История — это политика, которую уже нельзя исправить.
Политика — это история, которую еще можно исправить.


Подпишись на РСС










Путь во мраке

Проблема использования освещения в передвижных транспортных средствах возникла еще до появления на свет первых автомобилей.

Приход «эры прогресса» позволил людям окончательно победить тьму... Конечно, технические возможности конца XIX века были еще достаточно скромными. Например, лондонские кебы сначала имели только передние и задние огни в виде парафиновых свечей в застекленном корпусе.

Лампадки и горелки

Карбидная автомобильная фара

Впрочем, и пришедшие им на смену керосиновые лампы особого комфорта не добавили. Более того, извозчики продолжали пользоваться свечами - керосин дорого стоил, и можно было потратить всю дневную выручку для работы в темное время суток. А по сути такие осветительные приборы выполняли только функцию габаритных огней - чтобы движущийся впереди коллега ненароком не въехал в тебя, а страждущий обогнать не направил свою лошадь в задок повозки. Заменитель в виде «лампадки» с маслом и фитилем тоже популярности не снискал - опять закопченные стекла, минимум света и максимум затрат. Но наконец новое техническое решение было найдено.

Его предложил знаменитый французский авиатор Луи Блерио, в 1896 году запатентовав фару на принципиально новой основе. Кстати, само слово «фара» происходит от названия острова Фарос в Средиземном море, где в III веке до нашей эры был построен знаменитый Александрийский маяк. Изобретение Блерио представляло собой керамическую ацетиленовую горелку с рефлектором-отражателем. Принцип ее работы основывался на химической реакции, происходившей во время взаимодействия карбида кальция и воды, во время которой выделялся горючий газ. Причем параболический рефлектор был русского происхождения - его изобрел умелец Иван Кулибин в 1779 году.

По техническим характеристикам того времени первая фара была неплохой - свет, усиленный специально подобранными линзами, освещал дорогу на 300 метров. Но обслуживание оборудования было достаточно трудоемким. Нужно было загрузить контейнер карбидом кальция, залить воду в расположенный на подножке бак, инициировать химическую реакцию, открыть стеклянное «забрало», зажечь огонь, поднеся к горловине горелки горящую спичку. И пользоваться фарами можно было не дольше чем четыре часа. После этого следовало очистить контейнер от образовавшейся щелочи, протереть закопченное стекло и повторить операцию загрузки. Естественно, наличие тяжеловесной оснастки с реагентами существенно снижало скорость автомобилей, имевших в те времена маломощные двигатели. Да к тому же запах ацетилена чувствовался даже в салоне.

Универсальные приборы

Пытаясь найти замену горелке, инженеры попробовали использовать лампу накаливания на основе тонкого угольного стержня, изобретенную в 1872 году Александром Лодыгиным. Но она и при использовании в обычных бытовых условиях служила недолго, а уж при поездке по ухабам стержень перегорал практически мгновенно. Кроме того, сразу пришлось устанавливать в автомобиль тяжелые и громоздкие батареи, которые, в свою очередь, приходилось заряжать на специальных станциях. Впрочем, ситуация изменилась после того, как все тот же Лодыгин спустя какое-то время запатентовал лампочку с более прочной вольфрамовой нитью и герметичной колбой, в которую закачивали газ (вначале азот, затем аргон и криптон), а в 1913 году в США начался выпуск электрической системы зажигания магнето. Там же, в Новом Свете, вскоре появился комплект осветительного оборудования, в который входили фары, аккумуляторная батарея и реле-регулятор для ее подзарядки. Теперь предстояло решить еще одну проблему - как сделать так, чтобы свет не ослеплял водителей встречных автомобилей. Так появились лампы с двумя вольфрамовыми нитями - толстой и тонкой, для обеспечения ближнего и дальнего света. В 1919 году автомобилистам был предложен светорассеиватель, в котором стекло фары покрывали призмовидные линзы, направлявшие свет вниз, на дорогу.

Наконец, в середине 1960-х годов наполнителем колбы стали галогены - йод и бром. Дело в том, что при взаимодействии с раскаленной вольфрамовой нитью они не продлевают ее жизнь, но обладают свойством перемещаться внутри колбы, не оседая на стенках. Эти лампы используются в автомобильной промышленности до сих пор. Еще один вариант - металлогалогенные лампы с электрической дугой. Ртуть, входящая в состав наполнителя, обеспечивает яркое свечение электрического разряда, галогены (иодиды натрия и скандия) окрашивают свет в белый цвет, а ксенон обеспечивает быстрый поджиг, инициируемый импульсом переменного тока в 400 Гц, подаваемого с блока питания. Впрочем, подобные системы достаточно дороги и используются только в моделях представительского класса. Зато все большую популярность набирают лампы на основе полупроводниковых светоизлучающих диодов на базе арсенида или фосфида галлия.

Леонид ЛУЖКОВ



Если вам понравилась статья, поделитесь пожалуйста ей в своих любимых соцсетях:


Предыдущая     Гениальные изобретения     Следущая












Интересные сайты: