История — это политика, которую уже нельзя исправить.
Политика — это история, которую еще можно исправить.


Подпишись на РСС










«Молодец» под номером ноль

В 1987 году, когда мир рукоплескал горбачёвской перестройке, а холодная война, казалось, уходила в область истории, в Советском Союзе на боевое дежурство заступили двенадцать практически неуловимых для потенциального противника железнодорожных ракетных комплексов. Каждый из таких «ядерных поездов» был способен уничтожить среднее по размерам европейское государство, совместными же усилиями они вполне могли отправить в нокаут даже такую страну, как США.

Американский «подарок»

Любопытно, что к идее создания «ядерных поездов» первыми пришли именно американцы. В конце 1960-х годов они задумали создать ракетные комплексы, которые устанавливались бы на курсирующих по подземным тоннелям железнодорожных составах. В нужный момент такой поезд мог вынырнуть на поверхность и пальнуть по СССР баллистической ракетой. Однако довольно быстро американцы пришли к выводу о неэффективности подобной затеи. Всем было известно, что советская разведка даром свой хлеб не ела и наверняка выявила бы большинство таких тоннелей. Выходы из них были бы взяты под наблюдение и в час «X» могли подвергнуться предупредительному противоракетному удару.

Тогда специалисты из ЦРУ решили подкинуть Москве информацию об этих разработках. Расчёт делался на то, что в Кремле напугаются и запустят какой-нибудь дорогостоящий контрпроект, который станет дополнительной ношей для советского бюджета.

В определённой степени так оно и вышло. Снимки экспериментального макета ядерного поезда взволновали кремлёвское руководство, и 13 января 1969 года был подписан приказ «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23».

Однако вместо радости американцам вскоре пришлось кусать локти. Советские конструкторы подошли к проблеме более творчески, решив: зачем пускать ядерный поезд по подземным тоннелям, если его можно гонять по поверхности земли под видом обычного железнодорожного состава?

Аналогов не имеет

Боевой железнодорожный ракетный комплекс

Разработчиками нового оружия назначили братьев-академиков из КБ «Южное» Владимира и Алексея Уткиных. Первый из них был специалистом по твёрдотопливным ракетам. Его детищем стал ракетный комплекс, обозначенный как РТ-23 УТТХ и получивший название «Молодец», который мог базироваться и в шахтах, и на железнодорожном составе. А вот непосредственно поездом-ракетоносцем занимался его брат Алексей.

Работа над проектом затянулась на полтора десятилетия, что было связано не только с его технической сложностью, но и с зигзагами внешней политики, когда очередные «заморозки» сменялись «разрядками». Рейган, объявивший Советский Союз «империей зла» и грозивший «звёздными войнами», заставил Кремль выложить козырную карту.

Испытания ядерного поезда проходили в 1985-1987 годах в самых разных природно-климатических зонах. За это время было осуществлено восемнадцать его выездов, «Молодец» запускался тридцать два раза.

Затем началось создание соответствующих воинских подразделений. Каждый железнодорожный ракетный комплекс обслуживался полком. В заступившем на боевое дежурство составе находилось более семидесяти военнослужащих, преимущественно офицеров. Составы находились на расстоянии около четырёх километров друг от друга в стационарных сооружениях, а при заступлении на боевое дежурство рассредотачивались.

Каждый БЖРК включал три тепловоза ДМ62, командный пункт, занимавший семь вагонов, вагон-цистерну с запасами горюче-смазочных материалов и три пусковые установки с ракетами. Внешне же он практически не отличался от обычного состава с рефрижераторными, почтово-багажными и пассажирскими вагонами.

Срок боевого патрулирования составлял три недели, хотя при необходимости ядерный поезд мог функционировать в автономном режиме до 28 суток.

В общей сложности было сформировано три ракетных дивизии (10-я — в Костроме, 56-я — в Перми и З6-я — в Красноярске) по четыре полка в каждой.

Учитывая, что вес ядерного поезда превышал вес обычного, для минимизации риска железнодорожных аварий Министерству путей сообщения пришлось произвести ремонт изношенного полотна: уложить более тяжёлые рельсы, деревянные шпалы заменить на железобетонные, укрепить насыпи более плотной щебёнкой. Работы производились в радиусе 1,5 тысячи километров от мест базирования, благодаря чему отремонтированной оказалась значительная часть стальных магистралей.

В официальных документах БЖРК проходил под наименованием «поезд номер ноль», что имело определённое символическое значение: ведь он действительно мог обратить в «ноль» целые города и страны.

Попробуй поймай!

Чем БЖРК были особенно неприятны потенциальному противнику, так это своей неуловимостью. Конечно, опытный глаз мог отличить ядерный поезд от обычного, главным образом по наличию трёх тепловозов и специфического подбора вагонов.

Допустим, такой поезд засекался. Но ведь за ним надо ещё и следить, не отрывая глаз, пока он в течение трёх недель курсирует по городам и весям одной шестой части суши. Прикреплять к нему в качестве «хвоста» шпиона было бессмысленно, и американцам пришлось занять исключительно этой работой восемнадцать своих дорогостоящих спутников-шпионов. Так что в бюджете Соединённых Штатов советская разработка проделала достаточно широкую прореху.

При этом произвести запуск ракет «ядерный поезд» мог из любой точки своего маршрута.

Для этого состав останавливался, специальное устройство отводило в сторону и закорачивало на землю контактную сеть, пусковой контейнер принимал вертикальное положение, после чего производился запуск баллистической ракеты. Вся операция занимала три минуты.

А теперь представим, что это происходит в момент ядерного кризиса. Допустим даже, за «поездом номер ноль» неотрывно наблюдает вражеский спутник-шпион. Но ведь ему ещё надо передать полученную информацию на командный пункт, а там её должны проанализировать и принять меры. Времени для противоракетного удара практически не оставалось.

И при этом надо учесть, что каждая ракета состояла из десяти разделяющихся боеголовок мощностью около 500 килотонн. Так что, даже своевременно задействовав ПРО, отловить их все было практически невозможно.

Неудивительно, что для натовского командования «ядерные поезда» стали головной болью. Специально произведённые американцами расчёты показывали, что при рассредоточении двадцати пяти составов на магистралях железной дороги общей протяженностью 120000 километров вероятность поражения «ядерного поезда» составляет всего 10%. Хотя, ради справедливости, следует заметить, что расчёты эти производились с большим запасом: и «поездов номер ноль» у нас в таком количестве не было, и рассредоточить их по такому пространству было практически нереально.

Но даже с учётом этого эффективность «ядерных поездов» как фактора сдерживания оказывалась на редкость высокой.

Жертва «разрядки»

Конечно, были у «ядерных поездов» и свои недостатки. Понятно, что ракетный комплекс на колёсах менее защищён по сравнению с шахтным. Например, при нанесении по комплексу ядерного удара, чтобы снести его с рельсов, даже не требовалось точного попадания. Впрочем, и здесь всё оказалось не так уж плохо.

27 февраля 1991 года был проведён эксперимент «Сдвиг», когда для имитации ядерного удара на сравнительно небольшом расстоянии от состава взорвали 1 тысячу тонн тротила (эквивалентно 100000 противотанковых мин ТМ-57). Но даже после такой встряски командный пункт, пусковая аппаратура и сам «Молодец» остались в работоспособном состоянии.

Успокоения натовским военным сведения о таких испытаниях не добавили, и они пожаловались своим политикам. А те постарались сделать всё, чтобы избавиться от «ядерного поезда» руками своих советских партнёров.

Сначала, демонстрируя свою приверженность разрядке, Кремль в лице Горбачёва отменил практику курсирования БЖРК по железнодорожным магистралям, и они превратились в стационары, причём более уязвимые по сравнению с шахтными комплексами. Затем в 1993 году уже Ельцин, подписав договор СНВ-2, взял обязательство снять с вооружения все ракеты «Молодец» в течение десятилетнего срока.

Для утилизации «ядерных поездов» на Брянском ремонтном заводе была смонтирована специальная «разделочная» линия, и хотя в 2002 году Россия вышла из СНВ-2, взятое обязательство было выполнено. В качестве аргументов в пользу снятия с вооружения «ядерных поездов» указывалось на их высокую стоимость, устаревшую конструкцию и даже на то, что эти тяжёлые составы ускоряют уровень изношенности железнодорожных магистралей.

Впрочем, существует и более тривиальное объяснение. В 2006-2007 годах истекали гарантийные сроки службы БЖРК, которые и ранее неоднократно продлевались. А многие компоненты для них делались на украинских предприятиях, например в Донецке.

В настоящее время сохранились два разоружённых варианта «ядерных поездов»: один из них установлен в Музее железнодорожного транспорта на Варшавском вокзале Петербурга, другой — в Музее АвтоВАЗа в Тольятти.

Продолжение следует?

Между тем романтический период в отношениях между Россией и НАТО закончился. В августе 2008 года грянул южноосетинский конфликт, а уже в следующем году устами заместителя командующего ракетными войсками стратегического назначения генерал-лейтенанта Владимира Гагарина было заявлено о возможности возрождения «ядерных поездов».

К работе над их модернизированным вариантом приступили в московском Институте теплотехники — там же, где уже были созданы ракеты «Булава», «Тополь» и «Ярс».

Судя по опубликованной информации, новый комплекс БЖРК будет оснащён межконтинентальной баллистической ракетой (22,5 метра), созданной на базе «Ярса», с разделяющейся головной частью. Замаскировать его предполагается под стандартный вагон-рефрижератор длиной 24 метра.

Боеголовка, несущая не ядерное оружие, сможет поразить любую цель в течение часа после получения команды.

Михаил СЕРЕБРЯКОВ



Если вам понравилась статья, поделитесь пожалуйста ей в своих любимых соцсетях:


Предыдущая     История оружия     Следущая












Интересные сайты: