История — это политика, которую уже нельзя исправить.
Политика — это история, которую еще можно исправить.


Подпишись на РСС










«Горбатое» счастье

У этого автомобиля было много имен - от обидных («Запор» и «Горбатый») до ласковых («Кругленький» и «Чебурашка»). Он был необычен буквально всем: непривычно маленький, непривычно дешевый, с непривычным «горбом» в корме, недра которой содержали тарахтящий двигатель с воздушным охлаждением.

Для многих жителей СССР именно неказистый «Запорожец» стал первым автомобилем в семье. Это он был предметом гордости и насмешек одновременно. «Полчаса позора, и ты на работе», - это именно о нем. «Запорожец» был самым доступным автомобилем Советского Союза: скопив 22 свои зарплаты и простояв несколько лет в очереди на машину, новоиспеченный автолюбитель получал СОБСТВЕННОЕ транспортное средство.

Долгожданная малолитражка

История этого маленького автомобильчика началась в конце 1950-х годов, когда стало понятно, что страна остро нуждается в машине особо малого класса, этакого «народного автомобиля» на манер «Ситроена 2CV» или «Фольксвагена-Жука». Первоначальную разработку машины поручили Московскому заводу малолитражных автомобилей (МЗМА). Работа началась в конце 1956 года, за основу был взят итальянский «ФИАТ 600», а разработку поручили МЗМА.

Уже в 1957 году был создан прототип будущего «Запорожца» - тогда еще «Москвич-444», а всего было сделано 5 экспериментальных машин. К 1958 году стало ясно, что на полностью загруженном МЗМА мощностей для производства нового микролитражного автомобиля просто нет. И 28 ноября 1958 года Совмин СССР принял «историческое» решение об организации на Запорожском заводе сельхозтехники «Коммунар» производства нового автомобиля без прекращения выпуска основного вида продукции. Поставщиком двигателей назначили Мелитопольский моторный завод (МеМЗ). Производство пришлось открывать практически с «чистого листа», своих «автомобильных» инженеров у завода не было, посему часть команды была призвана с ГАЗа и все того же МЗМА, а часть проходила на этих заводах стажировку.

Создание «965-й» модели из-за недостатка финансирования, опыта работы растянулось на долгие годы. Модель ЗАЗ-965А отличалась двигателем увеличенного рабочего объема (887 см3) и мощностью (27 л. е.), одним глушителем (вместо двух), отсутствием декоративного молдинга на боковинах.

Разработка следующего поколения «Запорожцев» началась практически сразу после освоения производства первого, в 1961 году. Прототипы появились уже к осени того же года.

Доведение «до ума»

ЗАЗ-968АЭ экспортный вариант

Модель ЗАЗ-966 находилась в серийном производстве с 1966 по 1972 год. ЗАЗ-968 выпускался с 1972 года. Изначально он не имел внешних отличий от «966-го», а главными его особенностями были несколько модернизированный двигатель (другой карбюратор) и видоизмененная передняя панель. Модель постоянно модернизировалась, и к концу выпуска в 1978 году была практически неотличима от выпускавшегося параллельно и пошедшего в серию в 1973 году ЗАЗ-968А, который имел обновленный внешний вид и ряд конструктивных изменений, улучшивших безопасность, вроде двухконтурных тормозов, ремней безопасности и «мягкой» панели приборов, которая впоследствии устанавливалась на ЗАЗ-968М, выпускавшийся с 1979 по 1994 год, - эта машина завершила эру «Запорожцев».

Эта версия «Запорожца» является наиболее массовой. Продолжали выпускаться автомобили для людей с ограниченными возможностями. «968-я» модель была заменена на совершенно новый автомобиль - ЗАЗ-1102 «Таврия», который конструктивно ничего общего с «Запорожцем» не имел. ЗАЗ-1102 - переднеприводный трехдверный хетчбэк с новым двигателем МеМЗ жидкостного охлаждения.

Наряду с базовыми модификациями выпускались также их экспортные варианты. В зависимости от целевого рынка, они имели торговое обозначение Yalta/Jalta («Ялта») или Eliette («Элиетт»), и по сравнению с базовыми моделями обладали улучшенными потребительскими качествами. ЗАЗ-968Э и ЗАЗ-968АЭ в количествах до 5 тысяч штук в год продавались в Европе через финскую компанию Konela и бельгийскую Scaldia-Volga.

В Советском Союзе автомобиль «Запорожец» пользовался популярностью в значительной степени за счет относительной дешевизны (на середину 1970-х - около 3-3,5 тысячи советских рублей, в то же время «Москвичи» и разные модели «Жигулей» стоили от 5 до 7,5 тысячи рублей) и наличия целого ряда модификаций с измененными механизмами управления для инвалидов с отсутствующими конечностями. Кроме того, «Запорожцы» отличались хорошей проходимостью за счет большого дорожного просвета, гладкого, ровного днища и повышенной нагрузки на ведущую ось, а также простотой в обслуживании и ремонте, что делало их в большой степени пригодными для эксплуатации в сельской местности и отдаленных районах страны. Необычная по советским меркам конструкция автомобиля нередко вызывала неодобрительное отношение автолюбителей и служила поводом для появления многочисленных шуток и анекдотов. В 50-60-е годы минувшего столетия заднемоторная компоновка находилась на пике своей популярности по всему миру, автомобили с двигателем сзади пытались производить даже в США, не говоря уже о Европе. Распространенность двухдверных кузовов в те годы также была намного большей, чем в наши дни.

Незавидная судьба

На самом деле характерная для СССР ситуация, когда, за исключением «Запорожца», все автомобили имели 4-5 дверей, была для того времени едва ли не уникальной. В Северной Америке до конца 1970-х годов вообще больше половины выпускавшихся машин имели двухдверные кузова. В Европе их популярность была меньшей, но все же в классах «Запорожца», да даже и «Москвича», основная масса продаж приходилась именно на двухдверки.

Конвейерная судьба «Запорожца» не отличается от судьбы большей части восточноевропейских моделей автомобилей 1960-х годов. В условиях роста кризисных явлений и последовавшей постепенной стагнации экономики СССР на протяжении 1970-х и 1980-х годов, эти автомобили выпускались в течение десятилетий без существенных модернизаций, так что уже к началу 1970-х по основным показателям они были явно ниже среднего уровня европейских «одноклассников» новой разработки, что усугублялось массовым переходом зарубежных производителей в этом классе к переднему приводу, дававшему скачкообразный рост всего комплекса потребительских качеств в сравнении со старыми заднемоторными и построенными по «классической» схеме моделями.

Все без исключения автомобили «Запорожец» имели ряд характерных особенностей конструкции: заднемоторная компоновка с продольным расположением консольно вывешенного двигателя за задней осью и коробки передач в пределах колесной базы; кузов типа «двухдверный седан», V-образный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением; независимая подвеска всех колес; автономный бензиновый отопитель салона.

Все варианты «Запорожцев» отличались максимальной степенью унификации по узлам и агрегатам с армейским вездеходом ТПК (санитарный колесный транспортер переднего края, ЛуАЗ-967). К этому же семейству относились и «гражданские» вездеходы марки ЛуАЗ - различные модификации ЛуАЗ-969.

В 1970-1980-х годах на фоне повсеместного отказа от доминировавшей на европейских микролитражных автомобилях 1950-1960-х годов заднемоторной схемы, а также общего быстрого развития дизайна и технологии, «Запорожец» так же, как и оставшиеся в производстве аналогичные западноевропейские модели ФИАТ-133, «Фольсваген-Жук» и так далее, окончательно устарел. Он уже не пользовался большим спросом даже на внутреннем рынке, несмотря на относительно низкую розничную стоимость, постепенно переходя в узкую нишу специализированных автомобилей для инвалидов с ограниченными возможностями к передвижению.

После распада СССР, в условиях общего экономического кризиса, ЗАЗ в 1994 году прекратил выпуск «Запорожцев». Тем не менее сохранившиеся экземпляры можно увидеть на улицах постсоветских государств до настоящего времени.

Стоит также признать, что на самом деле «Запорожец» по большинству эксплуатационных качеств не уступал зарубежным аналогам своего времени. Более того, в Европе аналогичные по классу автомобили считаются национальным достоянием и символом своей эпохи.

Виктор ВОЛЫНСКИЙ



Если вам понравилась статья, поделитесь пожалуйста ей в своих любимых соцсетях:


Предыдущая     Назад в СССР     Следущая












Интересные сайты: