Смертельная спешка

Ил-18, разработанный конструкторами КБ Ильюшина в середине 1950-х годов, считался надежным самолетом. 17 иностранных авиакомпаний охотно покупали эти самолеты как для внутренних, так и для международных рейсов вплоть до 1970-х годов, когда их выпуск был прекращен. Но и эта машина оказалась не застрахована от аварий.

Всего за время эксплуатации самолетов Ил-18 различных модификаций произошло несколько десятков катастроф. Первая произошла 13 декабря 1959 года. В районе столицы Узбекской ССР потерпел крушение лайнер, следовавший по маршруту Кабул - Ташкент. Причиной аварии стали сложные погодные условия. Тогда погибли 29 человек. Несколько следующих катастроф произошли во время посадки на аэродромы с горным рельефом. А затем наступила очередь знаменитой «новогодней» катастрофы под Ленинградом. В этом случае техника оказалась бессильна перед «человеческим фактором».

31 декабря 1970 года в ленинградском аэропорту Пулково пассажиры рейса 3012 удобно устроились в креслах самолета Ил-18, приписанного к 279-му летному отряду.

Многие из них, летевшие в Ереван не первый раз, предвкушали встречу Нового года в кругу близких и друзей. Наверное, о том же думал и командир воздушного судна Левон Барикян, когда сделал запрос контрольно-диспетчерскому пункту: «"Башня", я борт 75773, разрешите выход на рулежку».

В 16:33 диспетчер дал разрешение на взлет, и спустя две минуты самолет уже оторвался от взлетно-посадочной полосы. Метеоусловия по ленинградским меркам были нормальными - тучи ползли по небу на высоте 120 метров, видимость была немногим больше километра. Но вот что поразило наблюдавших за взлетом с «башни» диспетчеров: взлет происходил на скорости 250 км/ч под очень большим углом к линии горизонта, с высоко поднятым носом.

Еще через минуту лайнер стал покачивать крыльями из стороны в сторону. Пролетев на высоте 30-50 метров около двух километров, он сбросил скорость и стал снижаться. А спустя несколько минут хвостовой частью ударился о землю и разломился надвое. Поскольку все произошло в непосредственной близости от конца взлетно-посадочной полосы, то спасатели и медики уже через десять минут были около места аварии. К счастью, пожарным удалось предотвратить пожар и последующий взрыв топливных баков. То, что пассажиры были на момент взлета пристегнуты к креслам ремнями, спасло им жизнь. Ранения получили только 26 человек, в том числе трое стюардов, которые раздавали леденцы. А вот непристегнутому экипажу в количестве пяти человек, находившемуся в кабине, почти вертикально врезавшейся в землю, выжить было не суждено. Погиб и сотрудник милиции на транспорте, сопровождавший рейс для обеспечения безопасности.

Выводы государственной комиссии по расследованию причин катастрофы подтвердили, что техника работала безотказно. А вот действия экипажа выглядели странно. Создавалось такое впечатление, что командир судна как можно скорее хотел поднять Ил-18 в воздух, игнорируя обязательный порядок действий. Так оно и оказалось. Экипаж не выполнил так называемой контрольной карты, во время прочтения которой одним из пилотов другой включает или выключает ту или иную систему самолета. В результате на момент взлета в пассивном состоянии находилась система антиобледенения.

Кроме того, пилоты забыли выключить автомат механизма стопора рулей и главный выключатель запуска двигателей. Не были выпущены закрылки, в результате чего подъемная сила при взлете была недостаточной, что и привело к «задиранию» носа воздушного судна. И это при обледенении винтов, что привело к дополнительному снижению силы тяги. Скорость стала быстро уменьшаться, и лайнер в конце концов вошел в соприкосновение с землей. Так что все произошло вопреки пословице: «Торопись медленно».

Увы, трагедия 1970 года оказалась не последней для ленинградского региона. Например, в апреле 1974 года у авиалайнера на высоте разрушилась турбина четвертого двигателя, о чем экипаж успел доложить на землю. Однако в результате вибрации и пожара самолет потерял высоту и врезался в землю. Тогда катастрофа унесла жизни более 100 пассажиров и членов экипажа.

Сергей УРАНОВ