Полёт в никуда

В этот августовский день 1985 года в токийском аэропорту Ханэда царило столпотворение. Казалось, что началось грандиозное переселение. Впрочем, так оно и было, поскольку грядущий праздник Обон традиционно отмечался японцами в кругу родных. Поэтому все билеты на все внутренние перелеты были давно раскуплены, и рейс JAL 123 исключением не был.

«Боинг-747», борт 8119, приземлился в аэропорту Токио 12 августа около пяти часов вечера после выполненного полета из Титосэ. Но экипаж в составе командира корабля Масами Такахамы, второго пилота Ютаки Сасаки и бортинженера Хироси Фукуды, а также бортпроводники (числом 12 человек) лайнер покидать не торопились.

Экипажу предстояло выполнить еще один короткий перелет, длительностью в час, на Осаку. Аэродромные службы быстро подготовили самолет к полету, и в 18:12 «боинг» взмыл в небо, имея на борту 509 пассажиров, а через 10 минут занял отведенный ему эшелон в 7200 метров. И практически тут же по внутренней связи один из бортпроводников запросил: «Командир, тут сразу несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?» Но в этот момент самолет сильно тряхнуло, а в динамиках раздался звук, похожий на громкий хлопок. Тут же на пульте загорелась лампочка, свидетельствующая о падении давления в салоне.

Второй пилот бросился выяснять причину возникновения нештатной ситуации и через две минуты доложил, что взрыв, причина которого непонятна, произошел в хвостовой, изолированной от салона части лайнера. Однако тот продолжал полет, и только еще через минуту стало понятно, что это был не срыв створок шасси, как предположил Такахама, - отказала гидросистема. Командир принял решение лечь на обратный курс, о чем доложил диспетчеру. Тот в свою очередь сообщил, что на экране монитора появился аварийный сигнал 7700, и дал радарный вектор на новое направление.

Второй пилот повернул штурвал вправо, но самолет, как оказалось, стал неуправляемым. Единственное, что оставалось, - это маневрировать с помощью двигателей, которые, к счастью, продолжали работать. Это было сложно, поскольку, как потом выяснилось, самолет, лишившийся киля, начал чудить: самопроизвольно то набирать высоту, то снижаться, при этом раскачиваясь то вправо, то влево. Но даже несмотря на эту «болтанку», командир отверг предложение с земли совершить аварийную посадку в международном аэропорту Нагои, либо на базе ВВС США в Йокоте - только в пункте вылета.

Все-таки пилотам, дифференцируя тягу, удалось повернуть на восток. Когда по курсу появилась гора Фудзияма, экипаж попытался перевести борт на снижение, и чтобы погасить скорость, пришлось выпустить с помощью аварийной электрической системы шасси. В 18:41 самолет стал полностью неуправляемым и, пролетев полуостров Идзу, пошел на таран горы. Чтобы избежать столкновения, командир увеличил тягу двигателей, и Фудзияму удалось обогнуть. Но «боинг», задравший нос, чуть не сорвался в штопор, и только выпущенные закрылки помогли немного выровнять самолет. Однако все равно было уже поздно. Снова клюнув носом, лайнер зацепил крылом деревья, перевернулся и врезался в склон горы Оцутака на высоте 1457 метров.

Первым место катастрофы обнаружил вызванный на подмогу самолет американских ВВС С-130 «Геркулес», который сообщил координаты падения лайнера в штаб по чрезвычайным ситуациям и уже спешившему на помощь вертолету японских спасателей. Увы, из-за крутизны склона тот не смог совершить посадку, а реальная помощь пришла только через 14 часов. К сожалению, к тому моменту из числа пассажиров и членов экипажа в живых остались только две женщины и две девочки, которых немедленно доставили в госпиталь. Остальные либо погибли во время крушения, либо скончались от ран и переохлаждения, так и не дождавшись помощи.

Немедленно была создана правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы, и вот к каким выводам она пришла. 2 июня 1978 года борт 8119, завершая рейс в аэропорту Осаки, ударился хвостовой частью о взлетно-посадочную полосу. В результате был поврежден гермошпангоут - переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживалось постоянное давление, от негерметичной хвостовой части самолета. Укрепление поврежденных половинок гермошпангоута нужно было провести с помощью цельной пластины-усилителя с тремя рядами заклепок. Но техники вместо единого поставили два отдельных усиливающих элемента. Причем один из них был закреплен двойным рядом заклепок, а второй - одиночным. Со временем гермошпангоут стал разрушаться и, наконец, разрушился, перебив трубопровод гидравлической системы. Вырвавшийся воздух под большим давлением поступил в вертикальный хвостовой стабилизатор, не рассчитанный на такую нагрузку. Это привело к его отрыву и повреждению горизонтального оперения, что сделало самолет практически неуправляемым.

Леонид ЛУЖКОВ