Согласно древнегреческой мифологии, у богини земли Геи родился сын, которого назвали Антей. От прикосновения к земле он мог бесконечно получать новые силы и поэтому никогда не уставал. Именно так в начале 1960-х решили назвать будущий самолет-гигант конструкторы из авиастроительного бюро Антонова.

В конце 1950-х годов в СССР возникла потребность в крупном военно-транспортном самолете, способным перевозить грузы массой в десятки тонн. И такая машина вскоре была создана.

Изделие 100

Свой первый полет крупнейший в мире турбовинтовой военно-транспортный самолет Ан-22 «Антей» совершил 27 февраля 1965 года. Это был перелет с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в городе Узин Киевской области. Пилотировал гигант экипаж под командованием опытного летчика Юрия Курлина. Полет прошел штатно, что открыло самолету путевку в жизнь. А уже 15 июня 1965 года самолет летал на авиасалоне в Ле Бурже, где произвел фурор.

Работы над созданием самолета-гиганта, который поначалу фигурировал под названием «изделие 100», начались в КБ Антонова в 1960 году. Будущий лайнер предназначался для перевозки военной и гражданской крупногабаритной техники, высадки десанта, а также — транспортировки раненых. Грузоподъемность «изделия 100» должна была составлять до 80 тонн. Руководил разработкой гиганта заместитель главного конструктора КБ Белолипецкий.

Габариты и гигантская грузоподъемность потребовали от авиаконструкторов нестандартных решений. Так, чтобы уменьшить кренящий момент при отклонении руля они применили двухкилевое (позднее — трехкилевое) оперение. Для возможности посадки самолета на грунтовые аэродромы конструкторы предусмотрели многоколесное (семиопорное) шасси с шинами на низком давлением. Самолет имел четыре турбовинтовых мотора НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 метра! Это был самый мощный в мире тип турбовинтовых двигателей, который разработали для стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95. Суммарная мощность моторов в моменте достигала 60 000 лошадиных сил. Они обеспечивали самолету крейсерскую скорость в 560 км/ч и максимальную — в 620 км/ч. Дальность с нагрузкой в 40 тон составляла 5225 километров.

В 1963 году началась сборка первого прототипа, который был готов к полету весной 1964 года. Лайнер вышел по-настоящему огромным — почти 60 метров в длину и с размахом крыльев под 65 метров. Спустя три месяца машина была передана на летные испытания. Тогда же она превратилась из «изделия 100» в Ан-22, а еще позже — в «Антей». В связи с тем, что оригинальные винты еще не прошли полный цикл испытаний, новоиспеченный АН-22 оснастили винтами АВ-60.

За уникальные характеристики в среде летчиков машина получила прозвище «Калашников» за безотказность и «слон» за умение лететь на пять-шесть тысяч километров на одной заправке. После того как летные испытания были успешно пройдены, «Антей» стали серийно выпускать на Ташкентском авиазаводе. Первые образцы самолета-гиганта поступили в ВВС в январе 1969 года.

Чрево гиганта

Изначально самолет Ан-22 предназначался для военных нужд. Посадочное десантирование техники с расчетами и боеприпасами, парашютное десантирование техники с расчетами грузов и техники на платформах, личного состава, транспортные перевозки различных грузов и личного состава — вот лишь часть задач, с которыми легко справлялся новоиспеченный гигант.

Для этого в оборудование самолета входили десантные сиденья с привязными ремнями и кислородное оборудование. Для размещения десантников в грузовой кабине между шпангоутами были установлены бортовые сиденья, а также — два ряда центральных сидений по 8 и 10 мест. В передней части грузовой кабины могли разместиться 132 солдата, в задней части — 130. Всего на борт «Антей» мог принять 290 человек. При переоборудовании в санитарный вариант лежачие раненые должны были лежать на носилках (112 человек) в четыре яруса, сидячие — на боковых сиденьях (90 человек). В кабине дополнительно могли размещаться медицинские столы и перевязочное отделение. Всего в санитарном варианте самолет мог принять 202 человека, для которых имелись индивидуальные кислородные маски.

Неудивительно, что, получив такую машину, военные начали активно ее эксплуатировать не только в пределах СССР, но и за ними. Так, в 1967 году Ан-22 снова прилетел на французский авиасалон в Париж, в этот раз он привез во Францию несколько летных экспонатов и космический корабль «Восток». Огромная грузовая кабина Ан-22 стала выставочным стендом, где можно было принимать гостей и устраивать фуршеты. Вследствие чего лайнер потом отправляли на авиасалоны практически постоянно.

В 1967 году в Советском Союзе широко отмечали 50-летие Октябрьской революции. Воздушный парад в честь юбилея провели 9 июля, и в нем участвовали три первых серийных Ан-22, которые продемонстрировали возможность десантирования военной техники. Возможности Ан-22 позволяли ему спокойно десантировать технику до 20 тонн.

Способности «Антея» сильно пригодилась в начальный период Афганской компании для доставки грузов при ведении боевых действий. В аэропорты Кабула, Кандагар и Ваграма было совершено около 400 рейсов. Также самолет использовали при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС и при ликвидации последствия землетрясения в Армении. Несмотря на то, что машина исправно летала, участвовала в учениях, садилась на сложные аэродромы и отрабатывала все, что от нее требовали пилоты, без катастроф в биографии «Антея» не обошлось.

Черная полоса

Первая катастрофа «Антея» случилась 18 июля 1970 года. Лайнер с бортовым номером 09303 исчез с радаров спустя 47 минут после вылета из аэропорта исландского города Кеблавика. Спустя несколько дней поисковая группа нашла в море обломки самолета, но ни части фюзеляжа, ни масляных пятен на воде она обнаружить не смогла. Эта катастрофа унесла жизни 22 человек, а ее причины так и не удалось установить. На время расследования все полеты Ан-22 были заморожены, но после проверки всех систем никаких заводских дефектов на других самолетах обнаружить не удалось. А уже через несколько месяцев после разрешения на полеты случилась новая катастрофа.

При посадке в аэропорту индийского города Панагарх у «Антея» с бортовым номером 09305 и грузом гуманитарной помощи вышли из строя сразу три двигателя. Пытаясь избежать катастрофы, командир самолета допустил крен на правый борт и уже у самой поверхности зацепил крылом каменное строение. От сильного удара самолет развалился в нескольких метрах от земли и вспыхнул. Экипаж и сопровождавшие груз люди погибли. После этой катастрофы все Ан-22 подверглись тщательному осмотру, а их технические узлы стали предметом изучения специалистов. Выяснилось, что у первых Ан-22 аналогичный дефект, что и у Boeing-737 МАХ.

Проблема оказалась в управлении механизацией крыла. Из-за чего и случались непроизвольные отказы в гидроусилителях, с помощью которых отклонялись руль высоты, элероны и рули направления. После двух первых аварий самолеты модернизировали и поставили новые рулевые приводы.

Также подверглись модернизации и двигатели самолета. На Ан-22 новой пятой серии поставили более производительные и надежные топливные насосы, благодаря которым риск отказа двигателей почти исчез.

Авиалайнеры пятой производственной серии практически перестали испытывать нештатные ситуации и реже ломались. «Антей» той поры летчики сравнивали с огромным грузовиком, способным сесть где угодно и запуститься даже после стоянки на тридцатиградусном морозе.

Прохор ЕЖОВ