Дли сибирских охотников стоящий посреди непролазной тайги паровоз — явление привычное. Застывший намертво, он давно стал приметой, как таежная сопка или поворот реки. Но откуда мог взяться в сибирской глуши, откуда до ближайшей станции сотни километров, железный исполин?!

в начале XX века, наряду с Северным морским путем, возникла идея строительства Северного железнодорожного пути, который по суше мог соединить берег Баренцева моря с речными портами Западной Сибири и даже с побережьем Татарского пролива, отделявшего материк от Сахалина. Грандиозный проект в царское время казался фантастикой, но для большевиков не было ничего невозможного.

Порт в устье Енисея

В годы индустриализации с нуля были созданы целые отрасли промышленности и освоены множество «медвежьих углов». Так что в строительстве железной дороги за Полярным кругом в Кремле никто не видел ничего удивительного.

Все началось с плана в 1947 году построить на мысе Каменный, что на полуострове Ямал, порт. В свою очередь он должен был связан железной дорогой с Печорской магистралью. 22 апреля 1947 года Совет министров СССР принял постановление №1255-331-сс, в котором обязал НКВД начать строительство морского порта на мысе Каменный, а также судоремонтного завода и жилого поселка. В этом же постановлении указывалось на необходимость строительства железной дороги.

Так как с исполнительностью у сталинских чиновников все было более чем хорошо, то строительство «железки» начали еще до создания проекта. Заключенные ГУЛАГа расчищали просеки и создавали насыпи будущей дороги. К концу 1947 года проектировщики выдали заключение о целесообразности продления железной дороги к устью Оби, возле поселка Лабытнанги и лежащего на другом берегу реки Салехарда.

Сказано — сделано. Уже в декабре 1948 года на станцию Лабытнанги прибыл первый поезд «с Большой земли». В январе 1949 пода был построен и торжественно сдан в эксплуатацию вокзал в Салехарде. А вот строительство порта на другой оконечности «железки» — мысе Каменном — перенесли на следующий этап. За два года — с 1947-го по 1949 год — силами заключенных были отстроены с нуля три лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс Каменный. Из стволов лиственницы зэки соорудили пятикилометровый пирс; складские помещения. Казалось, к строительству порта все готово, но в начале 1949 года выяснилось, что акватория Обской губы мелковата для больших судов, а углубить гавань невозможно. В итоге от строительства и порта, и железной дороги пришлось отказаться.

Но вот отказываться от морского порта на Севморпути в районе Западной Сибири никто и не думал. Поиском нового места, занялась комиссия, которая нашла удачное место в устье Енисея, в районе поселка Ермакова Игарский порт планировали построить на правом берегу реки, а будущий Ермаковский судоремонтный завод — на левом. Стык морского и речного транспорта должен был дополнен и железнодорожным ответвлением. Это сочетание видов транспорта давало отличный экономический эффект. Стабильная транспортная связь ресурсных северо-восточных регионов Сибири с индустриальными центрами европейской части страны была очень важна.

Наш паровоз вперед летит…

29 января 1949 года Совет министров СССР издал постановление №384-135-cc «О строительстве в районе Игарки на реке Енисей морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка Главсевморпути и железной дороги от города Салехарда к порту». Под постановление поставил подпись сам Сталин. Именно этот документ стал отправной точкой строительства железной дороги Чум-Салехард-Игарка. А это ни много ни мало 1200 километров железнодорожного полотна, не считая мостов, депо и разъездов.

В срочном порядке проектировщики создали проект, который корректировался уже по ходу строительства. Дорогу стали строить с двух сторон: от Салехарда в сторону Игарки («Стройка №501») и навстречу — от Игарки на Салехард («Стройка №503»).

На стройку века свозили материалы со всей страны. Так, рельсы поставляли сюда не только свежеизготовленные, но и оставшиеся с царских времен — с демидовских заводов. Их качество не вызывало сомнений. В самой Игарке начали строить огромный порт. Так как место выбирали специалисты, оно оказалось удачным. Фарватер Енисея позволял входить сюда даже крупным океанским танкерам.

Строили «железку» две категории строителей. Первая — это заключенные лагерей ГУЛАГа. Как правило, им поручалась самая тяжелая и неквалифицированная работа — расчищать просеку под будущую трассу и создавать насыпь под полотно. Несмотря на надзирателей и угрозу наказания, они не всегда делали ее хорошо. Вот что вспоминал ветеран той стройки Борис Французов: «Заключенные сваливали в тело насыпи стволы деревьев, ветки и засыпали все это грунтом. Это давало бригаде большой объем произведенных за смену земляных работ. Конечно, через некоторое время такая насыпь проседала, но это относили за счет вечной мерзлоты. Приходила другая бригада зэков и вновь принималась за работу».

Впрочем, заключенных старались не допускать до квалифицированных работ, ибо за ее качество они нести ответственность не могли. Поэтому на стройке заполярной магистрали трудились и вольнонаемные. Благо платили здесь хорошо, и народ сам ехал в тайгу в надежде заработать длинный рубль.

В 1952 году был построен мост через реку Надым на деревянных сваях, по которым уложили стальные 11-метровые пакеты полота длиной около 300 метров. Весной, перед началом ледохода железнодорожный путь и мост разбирался, а после его окончания вновь собирался. Из-за чего перерыв в движении составлял полтора месяца.

С другого конца ветки — будущего порта Игарка строительство продвигалось не так быстро. К 1953 году был построен участок длиной 140 километров, на котаром открыто рабочее движение в западном направлении.

Всё новое — хорошо забытое старое

Казалось, что еще год-другой, и заполярная железная дорога будет открыта. Но… В марте 1953 года в Москве умер Иосиф Сталин. По инициативе вновь назначенного министром объединенного Министерства внутренних дел и государственной безопасности Лаврентия Берии в стране началась широкая амнистия. На свободу вышло более 1,2 миллиона заключенных, которые были весомой силой на строительстве важных объектов. 25 марта 1953 года правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги.

В 1954 году эксперты оценили стоимость достройки уникальной дороги в 13 миллиардов рублей. Новые правители Кремля решили, что на такие траты не готовы. Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), используемых для переправ через реки Обь и Енисей, некоторое время еще эксплуатировались для нужд Севера. Однако, когда стало окончательно ясно, что стройка встала навсегда, водными путями их перегнали на Азовское море — обслуживать железнодорожную переправу через Керченский пролив. Отдельные локомотивы и вагонные составы что смогли вывезли на Печорскую и Красноярскую железные дороги. А вот десятки километров полотна, депо и старые паровозы так и остались стоять на своих местах.

В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто второе по запасам природного газа Уренгойское газовое месторождение. В результате чего о проекте Сталинской дороги вновь заговорили как о важном элементе развития региона и экономики страны. Но в советское время на достройку дороги все время не хватало средств.

С 2001-го по 2005 год планы по восстановлению дороги стали обрастать подробностями. Сегодня существует проект достройки этой железной дороги под новым названием «Северный широтный ход», который медленно, но верно реализуется.

Алексей КОТРУНЦЕВ