Летательный аппарат инженера Льва Щукина ЭКИП, который иногда еще называют русской летающей тарелкой, мог бы унести нашу страну в такие дали технических и экономических возможностей, что просто дух захватывает. Но у выдающегося творения гениального изобретателя на пути к небу было слишком много препятствий…

Советские ученые, как известно, были максималистами. При этом могли работать над проектами, которые, на первый взгляд, не имеют никакого сходства. Ракета, вездеход, «тарелка» — над созданием таких машин в разное время трудился советский и российский авиаконструктор Лев Николаевич Щукин.

В тени Королёва

Он родился в 1932 году Москве, вырос в Подмосковье, куда переехала семья, там отучился и после школы точно знал, кем будет по профессии. Поступая в Московский авиационный институт на факультет «Двигатели летательных аппаратов», юный Лев Щукин сдал 12 экзаменов экстерном и был принят сразу на третий курс! По окончании этого вуза он окончил еще и механико-математический факультет Московского государственного университета. Стоит ли удивляться, что перспективного молодого ученого пригласили на работу в ЦКБ ЭМ космической отрасли?

Здесь Щукин принимал участие в разработке сверхтяжелой ракеты, которая предназначалась для запуска на Луну. Однако после смерти руководителя проекта Сергея Королева в связи со сменой руководства начались конфликты в коллективе. Щукин покинул космическую отрасль и перевелся во ВНИИПИ «Транспрогресс». Здесь он кардинально поменял направление работы и вместо ракетных технологий занялся разработкой летательного аппарата на воздушной подушке. По сути это был вездеход, предназначенный для перевозок груза в районах Крайнего Севера.

Однако симбиоз прежних знаний и вновь приобретенного опыта неожиданно привел авиаконструктора к разработке в начале 80-х годов прошлого века принципиально нового летательного аппарата, который он назвал ЭКИП (аббревиатура, означающая «экология и прогресс»).

Детище Щукина выглядело весьма футуристично, не зря же его прозвали летающей тарелкой. Впрочем, инопланетянскую посудину аппарат напоминал весьма отдаленно. Да, он имел дисковидный образ, но при этом у него были и небольшие крылья, конструктивно соединенные с фюзеляжем.

Таким образом, была решена проблема обтекаемости летательного аппарата воздушными потоками. А еще гениальный конструктор разработал устройство нейтрализации поперечных вихрей: их просто всасывало внутрь крыла специальными вентиляторами, что снижало негативный эффект. Благодаря этим новациям, его изобретение получило возможность плавно взлетать и совершать посадки. Конструктивно ЭКИП относился к аппаратам схемы «летающее крыло», со всеми их преимуществами. То есть он мог летать в небе как самолет и парить почти над землей, как экраноплан.

А еще у него было одно очень ценное качество — «безаэродромность». Шасси на ЭКИП не предусматривалось вообще — его роль выполняла воздушная подушка, позволявшая взлетать и садиться с любой горизонтальной поверхности, не превышающей в длину 600 метров. Таким образом, аппарат мог обойтись без многих элементов дорогостоящей аэродромной инфраструктуры.

Кому он нужен?

У разработки Щукина было несколько модификаций, включая беспилотные. Пилотируемые пассажирские образцы весом от 12 до 360 тонн предназначались для перевозки от 2 человек до 1200 человек. Транспортные варианты поднимали и перевозили от 4 до 120 тонн. Скорость достигала 700 километров в час, дальность — до 6000, высота полета ~ от 3 метров в режиме экраноплана до 11 километров в режиме самолета.

Немаловажный момент — двигатели ЭКИП могли работать не только на керосине, либо специальной экономичной водо-бензиновой смеси, но и на экологичном водороде. Так что «экология» в его названии не было просто словом.

Оригинальное устройство позволяло размещать в аппарате баки с горючим различной емкости в зависимости от необходимой дальности полета. Кроме того, наличие нескольких двигателей различных типов исключало возможность выхода из строя всех одновременно, а совершить экстренную посадку можно было бы даже на одном работающем моторе. Конструктор досконально проработал вопросы безопасной эксплуатации своего детища.

У аппарата Щукина могло быть множество модификаций, пригодных как для военного, так и для гражданского использования.

Самые маленькие могли использоваться… как личный транспорт! При массовом производстве их стоимость была бы сопоставима с ценой престижной иномарки.

А вот крупные аппараты составили бы серьезную конкуренцию обычным самолетам, как у военных, так и у гражданских эксплуатантов. Так, министерство обороны могли бы заинтересовать варианты ЭКИП в противолодочном, патрульном и десантном вариантах. Рассматривался и боевой вариант летающей тарелки Щукина. Думается, и МЧС не отказалось бы от подобных аппаратов, которые совмещают в себе лучшие качества самолетов и вертолетов и были бы незаменимы при тушении пожаров, а также при доставке спасателей в места природных и техногенных катастроф. На базе ЭКИП можно было бы развернуть очень эффективный и востребованный аэромобильный госпиталь.

Более того, изобретения Щукина могли бы потеснить и такой выгодный вид транспорта, как водный, при применении его аппаратов в режиме экранопланов. Пусть они бы уступали большим кораблям в грузоподъемности, но многократно превосходили бы их в скорости.

А в целом неприхотливость ЭКИП к местам базирования делала их весьма удобными в эксплуатации и значительно расширяла список потенциальных потребителей.

Хау-ноу?..

К большому сожалению, великому изобретению талантливого авиаконструктора не суждено было увидеть небо. Точнее, на крыло удалось поставить лишь 120-килограмовый макет ЭКИП в 1994 году. Его полет прошел успешно. Но на воплощенную в металл технику будущего необходимого количества денег тогда не нашлось.

Правда, полтора миллиарда рублей было выделено по решению правительства России в 1993 году, но пока эти средства дошли до разработчиков, они обесценились в несколько раз. Проявляли интерес к изобретению президент России Борис Ельцин, мэр Москвы Юрий Лужков, но серьезной финансовой поддержки для серийного производства своего аппарата Лев Щукин так и не дождался. Некоторые работы изобретатель проводил, тратя собственные средства. В 2001 году он скончался от сердечного приступа…

Его коллеги продолжили работу, стараясь все же вдохнуть жизнь в щукинский проект, привлекая иностранных инвесторов. Определенный интерес проявили США, и была даже проведена договорная работа. Однако американцам было интересно наладить выпуск ЭКИП у себя, а российская сторона настаивала на финансировании параллельного производства аппаратов и у нас в стране. Заокеанских инвесторов такой вариант не устроил, и контракт не состоялся.

В настоящее время работы по созданию ЭКИП остановлены и дальнейшая его судьба под вопросом. Революционная для 90-х годов XX века конструкция за прошедшие десятилетия перестала вызывать прежний живой интерес у заинтересованных сторон.

Более того, в воплощении этого проекта мало заинтересованы авиастроительные концерны, да и авиакомпании с их огромной инфраструктурой. Зачем им такой серьезный конкурент?

Олег ТАРАСОВ