В Советском Союзе автомобильный спорт был явлением массовым. Практически при каждом Дворце пионеров, филиале общества ДОСААФ существовали кружки или секции картинга или иных младших «формул». В то же время, в силу различных причин, на международном уровне особыми успехами наши гонщики похвастаться не могли.

Загадочный Никитин

Особенно наглядным наше отставание было в области борьбы за абсолютный рекорд скорости на суше. К примеру, наивысшей скоростью, достигнутой в СССР до Великой Отечественной войны, являлись скромные 161,87 км/ч, а за границей эти цифры уже вплотную приблизились к заветному рубежу — 600 км/ч. Разрыв просто впечатляющий! Одной из причин было то, что на Западе для достижения рекордных скоростей на суше давным-давно применялись мощные авиационные двигатели. В Союзе же одна только мысль, будто какому-нибудь энтузиасту автомобильного дела удастся по дешёвке раздобыть поршневой или тем более реактивный мотор от истребителя, выглядела сущим бредом. Оттого и сконцентрировались отечественные конструкторы-любители в основном на установлении рекордов в так называемых «младших классах». То есть с использованием малолитражных мотоциклетных двигателей. Впрочем, и здесь встречались исключения.

Одним из первых, замахнувшихся на побитие всесоюзного рекорда скорости на автомобиле собственной конструкции с использованием узлов и агрегатов от серийных машин, стал харьковчанин Владимир Никитин.

Ранняя биография, его покрыта мраком. Сам Никитин говорил, что родился в 1911 году и почти сразу оказался в детском доме. В рамках тогдашних мероприятий по борьбе с беспризорностью воспитывался в трудовой коммуне, затем поступил в фабрично-заводское училище (ФЗУ). Профессию водителя освоил уже в армии. Повторное возвращение его в кабину автомобиля произошло в годы Великой Отечественной войны. Вот тут всякие тайны и нестыковки заканчиваются и начинается реальность. Сейчас любой желающий, покопавшись в общедоступной базе документов «Подвиг народа», может отыскать наградные листы на присвоение «шофёру при офицере связи оперотдела штаба 38-й армии Сталинградского (впоследствии — Южного и 4-го Украинского) фронта» старшине Владимиру Никитину орденов Славы III степени, Красной Звезды, медалей «За отвагу», «За боевые заслуги», «За оборону Сталинграда».

Его рекордные машины

Демобилизовавшись, заслуженный фронтовик поступил на Харьковскую автобазу. Там и возникла у него мысль о создании собственных автомобилей, которые будут бить все скоростные рекорды. Поначалу все они носили название «Харьков» и отличались только порядковыми номерами. И хотя всесоюзный рекорд покорился Никитину уже на «Харькове-2» (177,78 км/ч), наиболее удачной оказалась следующая модификация — «Харьков-3». На нем, первым в СССР, 26 октября 1951 года, гонщик перевалил через рубеж 200 км/ч, пройдя пять километров с ходу со средней скоростью 202,179 км/ч (на дистанции один километр достижение было чуть скромнее — 201,342 км/ч). Ещё более быстроходным оказался «Харьков-6». Как и на предыдущих моделях, на нём использовался серьёзно модернизированный двигатель от автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», способный развивать мощность до 200 лошадиных сил.

На новой машине Владимир Никитин 10 декабря 1953 года поднял всесоюзный (и свой личный) рекорд до 280,156 км/ч. Что любопытно, скорость эта была достигнута не на каком-то особом треке, а на обычном шоссе Симферополь-Джанкой. Новоиспечённого рекордсмена заметили и на государственном уровне. В 1961 году Никитин перешёл на работу в студенческое конструкторское бюро при Харьковском автодорожном институте. Вот только ни одна из последующих моделей, выпущенных под маркой ХАДИ, так и не смогла превысить его прежних результатов. Сделать это удалось совсем другому человеку.

«Харьков-Л1»

В 1951 году другой харьковский конструктор Эдуард Лорент построил свой первый рекордный автомобиль «Харьков-Л1». Машина приглянулась кому-то в Москве, и её, пользуясь современной терминологией, у создателя потихоньку «отжали» с использованием административного ресурса. Обидевшийся Лорент в сердцах заявил, что больше к своему детищу и пальцем не прикоснётся. И слово своё сдержал. Вместо этого он собрал совершенно иной, на редкость удачный «Харьков-Л2», выступавший в классе до 750 куб. см. А вот прежняя машина у нового хозяина — гонщика Алексея Подкутова — отчего-то «не пошла». Так и оставалась она бесхозной, до тех пор пока на «Харьков-Л1» не обратил внимание московский инженер Илья Тихомиров.

В автоспорте он тоже был не новичком. Ещё в 1951 году в качестве механика вместе с гонщиком Львом Дашковым завоевал первое место во всесоюзном первенстве по линейным гонкам на автомобиле «Победа». Затем работал в бюро скоростных автомобилей НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), конструкторском бюро мотостроения в Серпухове и т.д. В общем, человек во всех отношениях заслуженный и авторитетный. Что, несомненно, сказалось и при создании нового рекордного автомобиля на базе многострадального «Харькова-Л1».

Газотурбинный «Пионер»

Тихомирову удалось совершить, казалось бы, невозможное. Вот он-то как раз и сумел раздобыть две авиационные газовые турбины-пускачи мощностью по 50 лошадиных сил каждая. Их и решили использовать в качестве основной двигательной установки. Тем более что за рубежом рекордные газотурбинные автомобили с приводом на колёса были, что называется, последним писком моды. Оставалось лишь выточить и собрать оригинальный редуктор из тринадцати филигранно сделанных и подогнанных шестерён. Но для опытных автомастеров особой проблемы это не составляло. Да и, ко всему прочему, сами турбины отличались прекрасной сбалансированностью. Когда их разогнали до 50000 оборотов в минуту, то сверху можно было смело ставить налитый до краёв стакан — вода не расплескалась бы! Новый кузов взамен предыдущего собрали из алюминиевых панелей, установили большие воздухозаборники за обтекателями передних колёс. Машина, получившая название «Пионер» (а после многочисленных модернизаций — «Пионер-2» и «Пионер-2М»), могла выступать как в классе до 500, так и в классе до 1000 килограммов. Последнее достигалось при помощи монтажа дополнительного подкачивающего насоса, генератора и измерительной аппаратуры.

«Трассой» для рекордных заездов послужила поверхность высохшего солёного озера Баскунчак, что в Астраханской области. Именно там в августе 1963 года Илья Тихомиров установил наивысший рекорд скорости в СССР, составивший 311,419 км/ч. По крайней мере, официально он не побит до сих пор. Впоследствии на Баскунчаке активными темпами начали вести добычу соли в промышленных масштабах, и озеро для рекордных заездов стало непригодным. Желающие испытать свои машины переместились на бетонную дорожку в харьковском Чугуеве, но там, естественно, разогнаться было негде. Заезды проводились только на дистанциях 500 и 1000 метров, с места.

«Фокке-Вульф» и другие

Ещё одним мастером Страны Советов был москвич Юрий Андреев. Правда, он, в отличие от Никитина и Тихомирова, на рекорды не замахивался, выступая только в гонках. Причём подобно многим соревновался на машине с маркировкой АСК, что расшифровывалось весьма просто — автомобиль собственной конструкции. Детище Андреева, собранное из хромансилевых труб, носило неофициальное название «Фокке-Вульф» и могло развивать скорость до 205 км/ч. Двигатель использовался стандартный — от «Победы», но с последующей форсировкой. На одной из своих самоделок Юрий Андреев и стал впервые чемпионом СССР в 1963 году в классе «спортивных автомобилей» (группа «В»). Но это, пожалуй, было уже лебединой песней отечественных АСК. Всем стало ясно, что самодельные автомобили с узлами от серийных машин свой ресурс давно выработали. Для развития советского автоспорта требовались свежие и нестандартные идеи.

И Юрий Андреев немало тому поспособствовал. Как-то на одном из банкетов по поводу очередной победы гонщика он, весьма неожиданно для себя, встретился с тогдашним начальником Главмостранса Давидом Мироновичем Губерманом. Тот оказался давним поклонником Андреева и, обрадованный знакомством, спросил прямо: «Что тебе нужно для спорта»? — «Гоночную формулу итальянского производства, а лучше — две», — не задумываясь, ответил Юрий Николаевич. Так в руках Андреева оказался самый настоящий болид марки «Де Санктис» с мотором «Форд-Косворт». Он передал это сокровище прибалтийским товарищам, и те принялись штамповать в Таллине первую советскую «формулу» «Эстония», практически один в один скопированную с итальянского прототипа.

На «родном» же «Де Санктисе» Андреев добился в ЦК ДОСААФ разрешения выступать на чемпионате СССР. Ему позволили, но потребовали заменить часть импортных деталей отечественными. Так и получилось, что в протоколах первенства Союза по автоспорту значится, что Юрий Андреев в 1970 году стал чемпионом, выступая на машине «Де Санктис Форд-Косворт», а в 1973-м — уже на «Эстонии-Жигулях». Хотя машина фактически оставалась одной и той же.

Андрей ВОРФОЛОМЕЕВ