Последняя стройка императора

Первая крупная железнодорожная магистраль в России получила имя в честь правившего императора Николая I - Николаевская. Спустя 40 лет его внук Александр III развернул строительство самой протяженной «железки» - Транссибирской магистрали. Но пришло время вступить на престол и Николаю II. Он тоже решил «вплести» в свою корону железнодорожную ветку.

В конце XIX века промышленная революция добралась и до России. В стране появлялись новые заводы и мануфактуры, открывались шахты и рудники. Но для более активного роста стране не хватало железных дорог, что в условиях гигантской площади империи было весьма актуально. В 1870-х годах в Петербурге начали рассматривать вопрос прокладки железной дороги на Мурман (берег Баренцева моря).

Важнейшим плюсом этой магистрали было то, что по ней грузы, доставленные в порты Кольского полуострова, могли доставляться вглубь страны. Но из-за сложного географического рельефа и суровых метеоусловий строительство такой дороги было сопряжено с гигантскими затратами.

В 1914 году Россия вступила в Первую мировую войну, а потому материально-техническая помощь Англии была очень кстати. Англичане брались доставлять грузы в порты Кольского полуострова: Сороку и Кандалакшу. А вот куда и как их будут девать русские - англичан не волновало.

Возвращенный из небытия проект строительства «железки» легкой жизни не обещал. Трассу протяженностью 987 верст, из которых около 250 верст приходилось на болота, чиновники рассчитывали ввести в строй уже к осени 1916 года. По их расчетам, дорога должна была обеспечить ежесуточный трафик в размере 470 тысяч пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения. В декабре 1914 года Советом министров Российской империи было принято решение о начале строительства ветки между Петрозаводском и Мурманом. Стоимость затеи оценивалась в 180 миллионов золотых рублей, а уже 1 января 1915 года Николай II утвердил выделение средств из казны.

Для руководства стройкой было создано Специальное строительное управление Мурманской железной дороги под руководством инженера Владимира Васильевича Горячковского. Однако британские союзники, учуяв запах наживы, тут же продавили и себе выгодный контракт. Под предлогом обладания новыми технологиями строительства англичане убедили царское правительство отдать подряд на прокладку самого северного участка, длиной 120 верст, брату британского фельдмаршала Джона Френча, Остину. Когда бумаги были подписаны, англичанин получил аванс в сумме 560 тысяч рублей золотом. На часть этих денег он нанял английскую фирму «Братья Баультон и Ко». Последние, навербовав в Канаде всякий сброд, привезли его на Кольский полуостров и начали строить дорогу. Но осилив всего 10 верст, погрузили инвентарь, рабочую силу и отбыли восвояси.

Только после побега канадских «мастеров» стало ясно, что единственной возможной технологией может быть лишь грубая физическая сила. По расчетам русских инженеров, только на самый северный участок (Кандалакша - Кола) надо было привезти 20 тысяч рабочих. Посулами и обещаниями их набрали из крестьян Калужской, Смоленской, Нижегородской, Казанской, Пензенской и Симбирской губерний. Новых строителей привезли на Кольский полуостров уже в мае 1915 года. А к июню в Коле и Семеновской бухте скопилось 1,5 тысячи рабочих, готовых приступить к стройке. Еще 3 тысячи ждали начала работ в Кандалакше. Однако когда строители углубились вглубь полуострова, ужасная реальность поставила их на грань выживания.

«Большинство бараков не отвечает в гигиеническом и санитарном отношениях условиям северного климата - они без полов и окон. Нередко бараки поставлены на самое болото и окружены сплошь водой, проникающей в сами жилища, - так писал о результатах инспекционной поездки по месту прокладки архангельский губернатор Бибиков. - Снабжение продуктами организовано крайне слабо и нередко рабочие, кроме ржаной муки (и то не всегда), не имеют ничего... Эвакуация больных проводится крайне медленно, больные лежат в бараках вместе со здоровыми. В то же время им, как не работающим, сразу же прекращается выдача продовольствия, их болезни усугубляются голодом».

А ведь чиновник еще и преуменьшил увиденное, да и весь ужас от него старались скрыть. Однако даже от губернатора не укрылось, что строители «железки» голодали, болели и умирали. Неудивительно, что побеги здесь были нередки, ибо жить в таких условиях - заранее обрекать себя на гибель.

Впрочем, отчет Бибикова на власти в Петербурге не произвел впечатления - в стране шла война, и на такие «мелочи» внимания никто не обращал. На место умерших и бежавших приезжали новые искатели счастья, и только когда на местах прослышали об обмане вербовщиков, поток людей иссяк и стройка стала буксовать. Тогда в Петербурге решили задействовать на работах австровенгерских и германских военнопленных. Вскоре на полуостров были привезены 33 тысячи пленных немцев и австрийцев. Компанию им также составили русские каторжники. Впрочем, ожидаемого эффекта это не дало - ни те, ни другие рвения в работе не проявляли, и прокладка дороги постоянно не укладывалась в намеченный график.

В какой-то момент один из чиновников вспомнил об опыте строительства Китайско-Восточной железной дороги и ее создателях - маньчжурских китайцах. Отзывы об этих трудягах были самые положительные, а чтобы завлечь их на Русский Север, им пообещали хорошие деньги и «забыли» рассказать, в каких географических и бытовых условиях им придется работать.

В июле 1916 года в местечко с названием Смольный Буян стали прибывать первые партии китайцев. Поселили их в продуваемых дощатых бараках, что летом было вполне терпимо. Но лето на севере скоротечно, и вскоре китайцы с ужасом поняли, куда их привезли. Впрочем, те, кто жил в бараках, считались «привилегированными» строителями. Вот отчет Кольского исправника Рудакова: «Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами. Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных. При таких условиях неудивительно, что заболевания среди них уже начались. Были и смертельные случаи. При наступлении зимы болезни могут принять значительные размеры, тем более что цинготные заболевания среди рабочих и пленных не прекращаются».

Мало того, что китайцы жили и питались в лесу, так им и «забывали» выплачивать обещанное жалование. В итоге 26 августа 1916 года 720 человек объявили забастовку и отправились «искать правду» в село Княжья Губа. Здесь их ожидаемо встретил взвод солдат, который выстрелами поверх голов усмирил маньчжурский запал. Но учитывая, что положение дел не изменилось, новый бунт был не за горами. Понимал это и подполковник жандармерии Перс, просивший начальство выделить на Мурманскую стройку новые подразделения солдат из расчета 1 штык на 40 китайцев. Особо Перс указал на необходимость включить в вооружение солдат нагайку, которой уроженцы Поднебесной боялись больше винтовки. Неудивительно, что с похолоданием смертность среди строителей неимоверно возросла. В лесах даже появились китайские кладбища.

При этом правительство в Петербурге выделяло хорошие деньги на стройку, но благодаря казнокрадству и головотяпству чиновников люди голодали, а сама прокладка путей шла с вопиющими нарушениями технологии. Так, подъем вместо допустимых 6 метров на километр пути часто доходил до 15. А в сметах указывалось все по технологии - «срытие холма», «увоз грунта» и т.д. Количество шпал не соответствовало нормам. Бывало, что рельсы клали прямо на грунт, а опоры мостов вместо каменных делали деревянными. И все же масса проблем и недоделок не помешала в ноябре 1916 года принять в эксплуатацию Мурманскую железную дорогу. Первую зиму, когда грунт был мерзлым и твердым, составы проходили без трудностей, но когда начались весна и распутица, аварии последовали одна за другой. Впрочем, на тот момент царь уже отрекся от престола, в Петербурге заседало Временное правительство, у него были совсем иные заботы. А грянувшая вскоре Гражданская война и вовсе заслонила собой печальную историю последней стройки императора.

Лев КАПЛИН