Если список восьми чудес света давно согласован, то относительного «восьмого чуда» вариантов существуете превеликое множество, что, конечно, определяется национальными и профессиональны моя пристрастиями. В России, например , многие гидротехники считают таким «чудом» Красноярским судоподъемник.

Любой судоподъемник представляет собой явление уникальное по сравнению с такими аналогичными по выполняемым задачам объектами, как шлюзы. В обоих случаях требуется переместить судно с одного уровня реки на другой. Шлюзы в этом отношении обладают преимуществами: они дешевле, проще в конструктивном и технологическом плане, а также имеют больший диапазон по габаритам принимаемого судна.

Корабль с горочки скатился…

Однако при слишком значительном перепаде высот бывают случаи, когда строительство судоподъемников становится более оптимальным. В мире подобного рода сооружений не так много. Бесспорное первое место здесь принадлежит Китаю, где подобных объектов насчитывается целый десяток, включая самый большой по грузоподъемности (на 3 тысячи тонн), находящийся на самой крупной в мире ГЭС «Три ущелья».

На другой китайской ГЭС Гупитань имеется три грузоподъемника, и один из них с разницей уровней в 127 метров является сегодня самым высоким в мире.

В России судоподъемник только один, но и у него есть свои рекорды. Начнем с того, что проектировать его начали в период, когда будущие китайские гидротехники только осваивали азы профессии, учась у советских специалистов…

В 1955 году делегация из Китая побывала в институте «Ленгидэп» (переименован в 1962 году в «Ленгидропроект»), который именно тогда приступал к проектированию будущей Красноярской ГЭС. Ленинградские инженеры получили ответственный государственный заказ, выиграв спор с московскими коллегами о месте створа будущей станции. Впрочем, где бы плотину ГЭС ни расположили, в любом случае она перекрывала речной путь по Енисею. И это было проблемой, поскольку вопрос с судопропускным сооружением не поддавался решению через простое копирование имеющихся технических наработок.

Перепад высот в месте будущей плотины составлял сотню метров. Уровни воды в верхних и нижних бьефах (частях реки, примыкающих к верхнему и нижнему уровням плотины) в паводки могли колебаться соответственно на 13 и 5,5 метра. Да еще берега Енисея были изрезаны оврагами.

Первый вариант судоподъемника представлял собой вертикальную камеру, спускающуюся и поднимающуюся подобно лифту, и был отвергнут из-за слишком высокой стоимости. Второй вариант, разработанный группой «ленгидэповцев» под руководством Мирона Боднева, относился к так называемым наклонным продольным судоподъемникам, которые существовали лишь в теоретических разработках.

Согласно проекту принятое в камеру-бассейн судно размещалось в ней по направлению движения, после чего это гигантское «корытце» с «корабликом» перемещалось вниз под уклоном. Согласно финансовым расчетам, такое решение давало ежегодную экономию в 1,5 миллиона рублей, в четыре раза сокращало время перевалки и, соответственно, в четыре раза повышало пропускную способность.

Споры сомнения, трудности

Конструкции судовозных путей и их фундаменты проектировались с учетом требований максимальной надежности и износоустойчивости. Уклон путей предусматривался 1:10 из двух ниток, с расстоянием между рельсами в 9 метров.

Согласно проекту, грузоподъемность судоподъемника составляла 1,5 тысячи тонн. Судовозная камера весом в 8,1 тысячи тонн представляла собой металлическую конструкцию с внутренним размером 90 на 18 метров и заполнялась водой в зависимости от осадки судна. В движение она приводилась с помощью 17 насосов и 156 гидромоторов.

Внутри камеры устанавливался затвор, который открывал вход для судна. Поворотное устройство, которое должно было перевозить камеру с одного пути на другой, состояло из стальной балки длиной 105 метров — и опорных конструкций. Вращение балки на 16 тележках позволяло ей перемещаться по круговому рельсу.

В процессе пропуска судна судовозная камера сначала опускается по наклонным путям до уровня реки. Когда уровень воды в камере совпадает с уровнем реки — судно заходит внутрь камеры и швартуется. Затвор закрывается. Камера начинает подниматься по наклонным путям. На этом этапе она останавливается на поворотном устройстве, где балка поворачивается на 142 градуса, чтобы соединиться с верхними путями. Затем камера опускается до уровня водохранилища, после чего открывается затвор для выхода судна в «море».

Механическую часть судоподъемника разработали в СКБ «Ленгидросталь» под руководством главного конструктора Евгения Залькиндсона. Некоторые специалисты считали конструкцию Красноярского судоподъемника неработоспособной. Однако исследования института гидродинамики Сибирского отделения Академии наук СССР опровергли все сомнения.

23 марта 1963 года с масштабным освещением во всех советских СМИ состоялось перекрытие Енисея по ходу. Параллельно разворачивались и работы по судоподъемнику. Начались они с разработки котлованов под верховые причальные устои и возведения перемычек для сооружений низового подхода. Строители сталкивались с множеством проблем, затруднявших процесс монтажа сооружения. Особо остро стояли вопросы нехватки оборудования и задержек в работе.

Заказы на необходимые компоненты были размещены на предприятиях таких городов, как Ленинград, Львов, Свердловск и Одесса. Изготавливаемые смежниками детали зачастую не подходили друг другу, недоставало комплектующих, на ходу приходилось вносить изменения в проектные решения. Некоторые проблемы гидромонтажники успешно решали самостоятельно, но среди строителей нередко возникали сомнения в успешном завершении судоподъемника. Ведь первым сроком пуска объекта был поставлен 1968 год, и этот срок постоянно отодвигался.

Выполнена на «отлично»

В 1971 году, после пуска последнего двенадцатого гидроагрегата, Красноярская ГЭС с 6000 МВт стала самой мощной ГЭС в мире. А строительство судоподъемника только выходило на финишную прямую.

К первому полугодию 1974 года бригады Дерябкина, Долина, Дерюгина и Шутова провели работы по завершению комплексного монтажа судоподъемника. Осенью 1975 года было осуществлено первое пробное движение судовозной камеры на ремонтно-монтажной площадке с выездом на поворотное устройство. С 1976 года через судоподъемник начали пропуск судов. После многократных программных испытаний узлов комплекса были устранены многие недостатки, и 26 сентября 1977 года государственная комиссия приняла объект в опытную эксплуатацию.

В течение следующих лет работ под контролем специалистов находился широкий круг объектов: судовозные пути, эстакада, камера, поворотное устройство, подпорные, камне- и волнозащитные стенки фундаментов зданий, узлы и детали основных объектов и механизмов. Все готовились пересечь финишную черту, сдав объект государственной комиссии в постоянную эксплуатацию. И разумеется, особую ответственность несли проектировщики, которыми руководил заместитель главного инженера «Ленгидропроекта» Виктор Боярский.

В 1982 году государственная комиссия под председательством академика АН СССР Олега Васильева приняла сооружение в промышленную эксплуатацию. С тех пор Красноярский судоподъемник исправно функционирует, обеспечивая судоходство по Енисею.

Группа канадских специалистов в книге почетных посетителей Красноярской ГЭС сделала такую запись о ее создателях: «Людям, которые так очевидно посвятили себя делу и не жалели времени и сил для успешного завершения проекта, направлены наши сердечные поздравления за работу, выполненную на «отлично»».

Подсчитано, что к 1989 году через Красноярский судоподъемник проследовало более четырех тысяч судов и было перевезено 1 миллион 206 тысяч тонн народнохозяйственных грузов. Значительную часть от этого «веса» составили колеса гидротурбин для другой, построенной на Енисей ГЭС — Саяно-Шушенской, перехватившей в 1983 году у Красноярской статус самой мощной в мире.

Ксения МАРК