Все на БАМ!

Автор: Maks Окт 30, 2022

Сейчас Байкало-Амурская магистраль — это одна из немногих транспортных артерий, которая позволяет нам успешно торговать с бурно развивающимся Востоком, что особенно важно в условиях серьезного политико-экономического кризиса с западными странами. Впрочем, строилась она не только для этого. Тут и безопасность перевозки грузов в случае войны, и комплексное развитие труднодоступных территорий, и, наконец, связь этих регионов, как говорят в тех местах «с Большой землей».

Впервые идея строительства железной дороги в местах нынешнего пролегания БАМа возникла еще во времена Российской империи, когда выбирался маршрут, по которому пройдет Транссибирская магистраль. Но тогда все-таки стройка отложилась.

Короче, дороже, безопаснее?

Проект строительства «железки» севернее Байкала был короче на 500 километров, а потому под эгидой Русского технического общества была организована экспедиция под руководством полковника Генерального штаба Н.А. Волошинова и инженера Л.Т. Прохасько. В июле-сентябре 1889 года экспедиция преодолела тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до реки Муи и вынесла неутешительный вердикт: «Проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».

В итоге, Транссибирская железная дорога прошла вдоль южных границ России. Правда, к идее более северного обхода еще несколько раз возвращались: в частности, когда разрабатывался утопический проект синдиката по строительству Сибирско-Аляскинской железной дороги с пересечением Берингова пролива.

Но где бессильна экономика, там правит бал стратегическая необходимость. Военно-политические сложности с важнейшим участком Трассиба — Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД), — которые особенно ясно проявились до, во время и после Русско-японской войны, а также в годы военной интервенции на Дальнем Востоке в ходе Гражданской войны, показали необходимость альтернативных маршрутов.

Военная пауза

В 1924 году Совет труда и обороны СССР утвердил перспективный план развития железных дорог страны, в котором вновь обозначилась будущая северная ветка. А в 1932 году вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Однако еще несколько лет шли изыскания, и лишь через несколько лет началось практическое строительство.

Проблему нехватки рабочей силы решали массовым использованием труда заключенных. Еще в 1932 году вышло постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ, а затем, в том же году, создано его отдельное подразделение — БАМлаг. Помимо строительства железной дороги заключенные валили и перерабатывали лес, добывали золото.

Как и Транссиб, БАМ строили одновременно с двух сторон. В 1938 году началось проектирование и строительство западного участка от Тайшета до Братска и далее до Усть-Кута. А в следующем году началось проектирование восточного участка от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Параллельно строили несколько перемычек с Транссибом: БАМ (станция на Транссибе) — Тында; Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре; Известковая — Ургал.

К 1938 году на строительстве БАМа работало более 150 тысяч заключенных. Начавшаяся Великая Отечественная война, естественно, внесла свои коррективы в ход строительства, в основном, конечно же, затормозив ход работ. Но вот восточный участок БАМа в 1943 году было решено, наоборот, строить форсированными темпами. Уже в 1945 году по нему прошел первый поезд, что позволило сыграть важную роль в доставке грузов для войны с Японией. А вот перемычки БАМ — Тында и Известковая — Ургал были разобраны еще в январе 1942 года, а рельсы с них пошли на строительство ветки Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (знаменитая Волжская рокада).

Потом прерванное войной строительство БАМа возобновилось, и в конце 1947 года было пущено рабочее движение поездов от Тайшета до Братска. Правда, мостов через крупные реки еще не было, так что использовались паромы и ледовые переправы (сквозное движение началось в 1951 году). Были и крупные несогласовки: например, при строительстве одного из участков не учли строительство Братской ГЭС, что привело к затоплению 140 километрового участка железной дороги и большим финансовым потерям.

После достройки этих участков работы по строительству БАМа были приостановлены. Во-первых, после смерти Сталина и последовавшей массовой реабилитации заключенных с ликвидацией системы лагерей строить стало некому. Во-вторых, после появления на дальневосточных границах братского социалистического Китая за безопасность южной ветки можно было не опасаться.

Всем миром подсобили…

Но все течет, все меняется. Отношения с Китаем стали осложняться (кульминацией стал пограничный конфликт на острове Даманском), плюс возникали все новые и новые идеи индустриализации Сибири и Дальнего Востока. В общем, на вторую половину 70 х — первую половину 80 х годов прошлого века пришелся завершающий этап строительства основной трассы БАМа.

15 марта 1974 года Леонид Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ «важнейшей стройкой IX пятилетки». В 1974 году строительству Байкало-Амурской магистрали присвоили статус всесоюзной комсомольской стройки. Популярной стала песня «А я еду, а я еду за мечтами, за туманом и за запахом тайги», и тысячи молодых людей отправились на Дальний Восток.

Укладка Золотого звена на БАМеПамятником тому романтичному времени остались бамовские вокзалы и населенные пункты, каждый из которых возводили строители комсомольских отрядов, сформированных из жителей определенного региона. Тынду строили москвичи, Северобайкальск — ленинградцы, Кюхельбекерскую — армяне, Новый Уоян — литовцы, Таксимо — латыши, Новую Чару — казахи, Юктали — челябинцы, Магистральный — ростовчане и так далее.

Впрочем, на одной романтике такой сложнейший проект не вытянешь, а потому, помимо энтузиастов, советские власти «большим рублем» подтягивали настоящих мастеров своего дела, а также целые части железнодорожных войск.

Заключительный участок гигантской железнодорожной магистрали, протяженностью 3145 километров строили вплоть до 1984 года одновременно с шести направлений: от станции Лена на восток; от станции Тында на восток и запад; от станции Новый Ургал на запад и восток; от станции Комсомольск-на-Амуре на запад.

И вот 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта произошла торжественная встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского, шедших с западного и восточного направлений, а 1 октября было уложено «золотое» звено — обе части дороги стали единым целым.

Впрочем, последние 54 километра на сложнейшем Северомуйском хребте были сданы лишь 1 ноября 1989 года, и только после этого трассу сдали в эксплуатацию Министерству путей сообщения, и Байкало-Амурская магистраль заработала на регулярной основе. Но и это не все. Самый последний объект был достроен уже в новой России. 15-километровый Северомуйский тоннель заработал лишь в 2003 году — получается, что строительство этого объекта с перерывами шло аж 26 лет!

В итоге, на своем излете Советский Союз довершил то грандиозное дело, которое казалось не по плечу строителям прежних лет. Было выполнено более 570 миллионов кубометров земляных работ, построено множество искусственных сооружений, в том числе 142 моста через реки, восемь тоннелей, свыше 200 железнодорожных станций, уложено 5000 километров главных и станционных путей, а также возведены жилые дома общей площадью более полумиллиона квадратных метров, не считая объектов социальной инфраструктуры.

Общая протяженность основного пути БАМа от Тайшета, расположенного на трассе Транссибирской магистрали, до города Советская Гавань на берегу Татарского пролива, составила 4287 километров. БАМ прошел по малоосвоенной и практически незаселенной территории Восточной Сибири и Дальнего Востока со сложными климатическими, сейсмическими и прочими условиями, что сказалось как на сроках (более полувека), так и на общей стоимости строительства (17,7 миллиарда рублей в ценах 1991 года).

Долгое время казалось, что эти сумасшедшие миллиарды так и будут напрасно похоронены в морозной сибирской и дальневосточной земле. Однако события последних лет показывают, что инфраструктурные объекты рано или поздно всегда приносят отдачу, пусть и не совсем так, как их когда-то задумывали.

Макс ПРАВДИН

  Рубрика: Назад в СССР 162 просмотров

Следущая
⇒ ⇒
⇒ ⇒

https://zagadki-istorii.ru

Домой

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

SQL запросов:48. Время генерации:0,206 сек. Потребление памяти:9.3 mb