Наверное, ни один из самолетов люфтваффе не был так ненавидим нашими солдатами, как двухмоторный разведчик FW-189, за свой характерный внешний вид прозванный «рамой». Пехотинцы знали: появилась «рама» — жди налета вражеской авиации или артобстрела. А наши летчики-истребители не всегда могли сбить вредного «соглядатая», потому что FW-189 был верток, неплохо вооружен и живуч.

В своих воспоминаниях военачальники Красной армии не раз сетовали на то, что в составе советских ВВС не было самолета, подобного FW-189. Для разведки у нас использовались боевые самолеты — вроде истребителей «спарок» или пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Но всем им было далеко до вездесущей «рамы», которая висела над позициями советских войск, корректируя огонь вражеской артиллерии. Появившись в небе войны в 1941 году, разведчики FW-189 воевали до самой Победы, попортив немало крови бойцам Красной армии.

Вначале был «костыль»

Вскоре после прихода к власти в Германии нацистов началось создание армейской авиации, запрещенной по условиям Версальского мира. Помимо истребителей и бомбардировщиков, командование люфтваффе немало внимания уделило разведывательным самолетам, причем не только тем, с помощью которых можно было вести дальнюю разведку, но и самолетам поля боя.

Первым из подобных фронтовых разведчиков стал самолет Hs-126 фирмы «Хеншель». Это был одномоторный моноплан с неубирающимися шасси и высокорасположенным крылом, имевший хороший обзор для летчика-наблюдателя. Советские солдаты за его характерный силуэт прозвали его «костылем». Впервые Hs-126 появился в небе Испании. Нацисты направили в эту страну части ВВС для поддержки войск мятежного генерала Франко. «Костыли» сражались во время гитлеровского вторжения в Польшу, в ходе захвата Дании, Голландии, Норвегии, Франции, Греции и Югославии.

В июне 1941 года они впервые появились на советско-германском фронте. Но к тому времени Hs-126 уже устарел. Несмотря на то что он имел неплохую маневренность и броневую защиту, «костыли» были тихоходными и становились легкой добычей наших истребителей. Командованию вермахта нужна была более надежная и менее уязвимая машина, способная вести разведку поля боя и корректировать огонь артиллерии. Таким самолетом и стал FW-189.

Победитель конкурса

Уже в феврале 1937 года министерство авиации Германии сформулировало требования к трехместному самолету-разведчику с круговым обзором, который со временем должен был заменить Hs-126. В конкурсе на создание требуемого самолета-разведчика приняли участие известные германские авиастроительные фирмы. Blohm & Voss предложила оригинальный проект одномоторного асимметричного самолета BV-141, Arado — одномоторный самолет Аr-198, прозванный за большую площадь остекления фюзеляжа «летающем аквариумом», а фирма Focke-Wulf — оригинальный по конструкции самолет FW-189. Последний имел практически полностью остекленную центральную гондолу, за что и получил у немецких летчиков прозвище Uhu («Филин»). Две хвостовые балки стали аэродинамическим продолжением мотогондол двигателей «Аргус 410» французского производства. Хвостовые балки оканчивалась килями, между которыми находилось горизонтальное хвостовое оперение.

Поначалу предпочтение было отдано самолету Аr-198. Остальные же машины чиновники из министерства авиации Третьего рейха, видимо, посчитали не полностью отвечающими условиям конкурса. Но Аr-198 так и не пошел в серию по причине его плохой управляемости и неудовлетворительных летных данных. Хотя преимущества FW-189 с его прекрасным обзором для экипажа были очевидны с самого начала, лишь после этого фаворитом стала машина фирмы Focke-Wulf.

Главный конструктор фирмы Курт Танк предложил использовать на новом самолете различные гондолы в зависимости от назначения машины: для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, учебного бронированного штурмовика, противотанкового самолета, а также для пассажирских спецперевозок и транспортировки легких грузов. FW-189 хорошо летал на малых высотах и прекрасно подходил для ведения разведки. Его обширное остекление обеспечивало идеальный обзор, хотя, как следует из иностранных источников, передние наклонные панели немного искажали изображение.

Первый прототип самолета-разведчика FW-189V1 поднялся в воздух летом 1938 года. Самым массовым вариантом стал FW-189A, отличавшийся от прототипа V1 винтами и конструкцией главных стоек шасси. Прототип М2, взлетевший летом 1938 года, имел пару пулеметов MG-17 с кольцевым прицелом для стрельбы по курсу и размещенных в корне крыла, по одному магазинному MG-15 — в носовой и средней частях гондолы, а также в хвостовом конусе. На четырех крыльевых держателях могли подвешиваться бомбы по 50 килограммов и авиационные химические приборы.

Бордо — Бремен — Прага

Хотя к началу 1939 года на опытных машинах и была отработана конструкция FW-189A-0, командование люфтваффе, однако, не спешило с принятием его на вооружение, поскольку Hs-126 вполне управлялись с возложенными на них обязанностями. Единственное, что могла сделать компания, — это продолжать отрабатывать другие версии. Лишь в 1941 году решено было выпустить десять предсерийных машин А-0. Тогда же стало очевидно, что Hs-126 не соответствуют требованиям военных компаний на Западе, и фирме Focke-Wulf заказали дополнительное количество машин варианта А-1.

Положительные отзывы с фронта ускорили дело. Машина оказалась весьма удачной и живучей. FW-189 мог спокойно лететь на одном двигателе. Фирма быстро осваивала производство самолетов серии А-1, но производственные линии были перегружены, главным образом выпуском истребителя FW-190. Пришлось даже привлечь чешский завод «Аэро», который в 1941 году выпустил 151 FW-189, в то время как головное предприятие в Бремене — только 99 машин.

Ожидалось, что с началом войны с Советским Союзом возрастет потребность и в воздушных разведчиках. Поэтому значительная часть авиапромышленности Франции тоже начала выпускать FW-189. В Мериньяк — пригород Бордо (департамент Жиронда) из Бремена перевезли всю необходимую производственную оснастку. В результате выпуск разведчиков достиг 20 самолетов в месяц.

На модификации А-1 отсутствовал носовой пулемет и вооружение состояло из двух MG-17 и пары MG-15. При необходимости FW-189 мог сбрасывать с пикирования или горизонтального полета 50-килограммовые бомбы. В стандартную комплектацию машины входили и дымовые приборы S-125, но они не использовались. В гондоле монтировался аэрофотоаппарат Rb-20/30. Помимо этого, у экипажа всегда находились при себе ручные кинокамеры.

В середине 1941 года начался выпуск FW-189A-2, на котором пулеметы MG-15 заменили более скорострельной спаркой из пулеметов MG-81Z, которая могла обеспечить до 3600 выстрелов в минуту. Поворот хвостового конуса производился электроприводом. Это облегчало наведение на цель оружия, защищавшего заднюю полусферу. В конце 1942 года появился своеобразный «эрзац-штурмовик» FW-189A-4, выпущенный в небольшом количестве. Эта машина сохранила остекленную гондолу разведчика, но крыльевые пулеметы MG-17 были заменены двумя 20-миллиметровыми пушками MG FF. Кроме того, двигатели, топливные баки и частично кабину экипажа прикрыли снизу тонкой броней.

Как он устроен

За сбитую «раму» советского лётчика награждали орденом Красной Звезды

На самолете FW-189 стояла пара перевернутых V-образных моторов воздушного охлаждения «Аргус» AS-410A-1 с мощностью на взлетном режиме в 465 лошадиных сил. Эти моторы легко запускались даже в морозы и считались очень надежными. Для быстрой замены двигателей предусмотрели снятие силовой установки с моторамой и капотами. Машина имела два топливных бака по 222 литра каждый. Они были протестированы и располагались в балках за гондолами двигателей. Маслобаки, вмещавшие по 19 литров, находились в задней части двигателей.

Двухлонжеронное крыло с задней стенкой и работающей металлической обшивкой было главным силовым элементом машины. Наиболее же интересным агрегатом FW-189 была центральная гондола, исполненная как единое целое с центропланом. Она прочно крепилась заклепками к лонжеронам центроплана. В ней размещались экипаж, оборудование и системы вооружения. Гондолу экипажа в ходе производства с варианта V1 до самого последнего произведенного самолета, за исключением двух опытных машин, не меняли. Кресло пилота было сильно сдвинуто влево. С той же стороны располагались почти все пилотажно-навигационные приборы. Справа и немного сзади на вращающемся сиденье размещался штурман-радист с оптическим бомбоприцелом Gv 219d. В случае необходимости он мог вести огонь из надфюзеляжной пулеметной, установки. В хвостовой части гондолы на матрасе лежал стрелок-бортмеханик. Носовая часть гондолы практически целиком остеклена плоскими стеклами типа триплекс.

Стрелковое вооружение «рамы» включало пять 7,92-миллиметровых пулеметов. Расположение огневых точек защищало в основном заднюю полусферу FW-189. Передние пулеметы же служили прежде всего для обстрела наземных целей. Отличный обзор у разведчика снижал вероятность внезапной атаки истребителей. Высокая же маневренность позволяла вовремя подготовиться к оборонительному бою. При удачном маневрировании истребитель противника все время мог находиться в зоне действия оборонительных точек FW-189. Аэродинамика самолета позволяла выполнять виражи на скоростях порядка 180-200 километров в час. Как правило, разведчик выходил из боя, снижаясь по спирали и переходя на бреющий полет.

Нашим летчикам-истребителям рекомендовалось атаковать FW-189 спереди с пикирования под углом 30-45° или снизу под углом более 45°. Атаки следовало начинать из-за облаков или со стороны солнца. Неожиданными для «рамы» могли быть атаки снизу, так как они обеспечивали маскировку на фоне земной поверхности и сковывали маневр самолета для ухода бреющим полетом. Уязвимым местом разведчика был экипаж, практически не прикрытый броней со стороны передней полусферы. В случае атаки со стороны задней полусферы желательно было поразить заднего стрелка, тогда вся нижняя плоскость задней полусферы делалась незащищенной.

Огневая мощь самого FW-189 оставляла желать лучшего. В начальный период войны в задней линзовой установке «рамы» монтировался один пулемет MG-17, позднее замененный спаркой MG-81. Имелись также по два под каждой консолью крыла бомбодержателя с электрозамками для 50-килограммовых бомб. Как вариант, можно было подвешивать две бомбы по 100 килограммов. Максимальная же бомбовая нагрузка не превышала 200 килограммов.

Сиденье штурмана передвигалось и вращалось, что давало возможность, не вставая, смещаться назад и, повернувшись на 140-160°, вести стрельбу с верхней пулеметной установки. Из-за отсутствия спинки на сиденье штурману приходилось все время наклоняться вперед, что утомляло в полете. Недостатком кабины экипажа считалось слабое бронирование. Зато она могла подогреваться, причем до любой комфортной для экипажа температуры. Удачное же размещение членов экипажа рядом друг с другом обеспечивало хорошую связь между ними без СПУ и взаимозамену. Отмечалось и продуманное расположение всего необходимого летного оборудования и вооружения.

Крепкий орешек

Летом 1941 года ни одного FW-189 в боевых частях люфтваффе еще не было. Лишь к зиме первые «рамы» появились в небе над линией фронта. Огромные потери устаревших Hs-126 заставили перевооружить разведывательные эскадрильи новыми самолетами.

«Рамы» оказались твердым орешком для советских летчиков-истребителей. Живучесть FW-189 была чрезвычайно высока. Благодаря своей отличной маневренности, которая достигалась за счет низкой нагрузки на крыло, разведчик был довольно сложной мишенью. Кроме того, «рама» хорошо держала большое количество попаданий пуль и мелких осколков. Зафиксирован случай, когда FW-189 возвратился на свой аэродром после тарана.

Появление FW-189 над нашими позициями сулило красноармейцам большие неприятности. «Проклятые «рамы», — вспоминал командующий ВВС Брянского фронта генерал Федор Полынин, — с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск».

Во время Сталинградской битвы «рамы» буквально «висели» над позициями советских войск. В частности, над Мамаевым курганом FW-189 появлялись по 5-6 раз в сутки с промежутком всего в 2-3 часа. Как правило, вылет разведчиков сопровождался последующим налетом пикировщиков.

Для того чтобы наверняка поразить «раму», наши асы придумали особую тактику. Генерал Борис Еремин, командовавший в 1942 году 31-м гвардейским истребительным авиаполком, вспоминал: «Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности «рамы» сделать это было непросто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы «рама» упала…» Для справки: в ВВС РККА было принято за сбитую «раму» награждать пилота орденом Красной Звезды.

Последняя «рама» была сбита нашими истребителями 8 мая 1945 года в небе над Курляндским котлом.

Александр ЕГОРОВ