Сигара бога

Вид дирижабля в безоблачном небе неизменно привлекает внимание большинства людей. Уж больно необычно смотрится он в наши дни. А ведь еще 100 лет назад дирижаблям предсказывали блестящее будущее.

Дирижабль «родился» от воздушного шара, или, на французский лад, монгольфьера. Самым большим недостатком последнего было то, что им практически невозможно было управлять - шар летел по воле ветра. Но пионеры воздухоплавания решили сделать аэростат управляемым. В конце XVIII века выполнения этой задачи добился математик и генерал республиканской армии Франции Жан Батист Мёнье.

Француз придумал аэростат в форме эллипсоида, в котором имелись две оболочки - внешняя (основная) и внутренняя. Меняя объем газа в аэростате, можно было регулировать высоту аппарата в воздухе. Внизу аэростат крепился к полужесткой ферме, на которую на стропах подвешивалась гондола. Там сидел экипаж, и мускульным усилием 80 человек он приводился в движение. По сути, это была воздушная галера.

Куда практичнее была конструкция соотечественника Мёнье - инженера Анри Жиффара. В середине XIX века паровые двигатели уже активно использовались в технике, и Жиффар решил, что монгольфьер - отличная штука для его применения. Конечно, мощности в три лошадиные силы было маловато, но совершив 24 сентября 1852 года полет над парижским ипподромом, Жиффар произвел фурор. Именно дату его полета принято считать за отправную точку в дирижаблестроении. Тогда же появился и сам термин «дирижабль» (от dirigeable - «управляемый»).

Логично, что следующим аппаратом должен был стать дирижабль с двигателем внутреннего сгорания. Эту идею в 1872 году воплотил немецкий инженер Пауль Хенлейн. И уж совсем неожиданным был аппарат La France с электрическим двигателем в 9 киловатт, построенный в 1884 году инженерами Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Это был довольно объемный корабль длиной 52 метра и объемом 1900 кубических метров. Аппарат уверенно преодолел 8 километров за 23 минуты и доказал свое право на существование.

Параллельно с прогрессом двигателей менялась и форма самого дирижабля. Изначально аппараты строили только с мягкой оболочкой. Константин Циолковский, посвятивший молодость дирижаблестроению, описал их недостатки: «...в зависимости от погоды дирижабль то падает, то устремляется ввысь. Второй недостаток безбалонного дирижабля - постоянная опасность пожара, особенно при употреблении огневых двигателей. Третий недостаток - объем и форма его постоянно изменяются, газовая оболочка образует морщины и большие складки, вследствие чего горизонтальная управляемость становится немыслимой».

Куда более надежными и перспективными считались дирижабли с полужесткой и жесткой конструкцией.

Величайшим конструктором таких дирижаблей стал немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин. В юности он полетал на воздушном шаре во время Гражданской войны в США. После этого граф заболел воздухоплаванием.

Свой первый дирижабль LZ1 граф запустил 2 июля 1900 года неподалеку от Боденского озера. Интересно, что у графа, вложившего все деньги в проект, не нашлось средств даже на аренду земли под мастерские. Потому его завод располагался на больших плотах на поверхности Боденского озера. Что не помешало его двухмоторному первенцу, длиной 128 метров, пролететь за 18 минут несколько километров. Из-за поломки механизма балансирования веса Цеппелину пришлось приземлиться досрочно, но он сумел побить рекорд скорости французского аппарата La France, увеличив его с 6 до 9 м/с. При этом LZ1 продемонстрировал полную управляемость. Впрочем, инженерный гений Цеппелина мог зачахнуть, если бы не финансовая помощь короля Вюртемберга Вильгельма II.

К 1906 году Цеппелин построил новый аппарат LZ2. Но на испытаниях из-за непредвиденной поломки испытателю пришлось приземлиться. А грянувший ураган всерьез истрепал обшивку. Пришлось Цеппелину строить еще один аппарат - Z1. Уже тогда военные помогли изобретателю построить для него гигантский эллинг. Но только в 1908 году, осознав, что дирижабли могут принести практическую пользу, военное ведомство приобрело у Цеппелина Z1.

В том же году Цеппелин на аппарате LZ4 пересек всю Швейцарию и вернулся обратно в Германию, а в 1909 году на другом дирижабле преодолел 1100 километров за 38,5 часа. После такого триумфа прусский кайзер дал торжественный обед в честь воздухоплавателя. В итоге три последующих дирижабля «Саксония» были куплены военными, а аппарат L-1 - ВМФ Пруссии. Тогда же Герберт Уэллс написал роман «Война в воздухе», где описал беспощадную бомбардировку городов с дирижаблей.

Впрочем, кроме военных целей цеппелины, как их начали называть, пользовались популярностью и у гражданского населения. Так, до 1914 года дирижабли графа совершили 1588 рейсов, пассажирами которых стали 34 028 человек.

В 1913 году на вооружение Пруссии поступил новейший жесткий дирижабль «Шютте-Ланц». По сравнению с мягким аэростатом эта модель имела ряд преимуществ. Например, он мог перевозить в 3-4 раза больше груза и поднимался на большие высоты. В военных условиях такое преимущество было бесценно. К началу Первой мировой войны дирижабли Германии имели потолок высоты в 8 тысяч метров, в то время как страны Антанты не располагали аппаратами, взлетающими выше 2,5 километра. Их применение на фронте сводилось к разведке и бомбометанию. Причем последнее было возможно лишь при наборе высоты, не доступной для артиллерии.

Несмотря на стереотип об отсталости Российской империи, дирижаблестроение у нас тоже развивалось весьма активно. Огромный вклад в него внес Константин Циолковский. Еще в 80-х годах XIX века он предложил конструкцию жесткого дирижабля объемом до 500 тысяч кубических метров (для сравнения - аппараты Цеппелина имели объем не более 20 тысяч). Впрочем,проект так и не был реализован.

Русские инженеры строили хоть и небольшие, но вполне конкурентоспособные аппараты. Они были мягкой, куда реже - полужесткой конструкции. К 1914 году в «Воздухоплавательном парке» под Гатчиной в эллингах стояло более 20 аппаратов, в то время как немцы располагали лишь 18. Впрочем, их «Шютте-Ланц» был вне конкуренции. Он имел скорость 80-90 км/ч и летал на расстояние 2-4 тысячи километров, неся с собой тонны бомб. Во время Первой мировой с дирижаблями с переменным успехом боролись аэропланы. Но часто высота цеппелинов была им неподвластна. Да и пулеметный расчет неплохо защищал дирижабль от воздушной атаки.

После войны дирижабли продолжили свое развитие. В 1929 году LZ 127 «Граф Цеппелин» с тремя остановками за 20 дней облетел вокруг земного шара со скоростью 115 км/ч. В 1931 году «Граф Цеппелин» слетал в Арктику и обратно, а затем стал курсировать из Европы в Южную Америку. Но даже в мирном небе дирижабли были небезопасны для своих пассажиров. Их ахиллесовой пятой был водород, которым заполняли аэростат. В начале XX века этот газ был доступен и дешев, и в то же время значительно легче воздуха. Но его огромным минусом была взрывоопасность. Именно с водородом связаны самые громкие аварии дирижаблей. 5 октября 1930 года, выполняя первый межконтинентальный перелет, у французского города Бове разбился британский дирижабль R101. Из находившихся на борту 54 человек погибли 48. 6 мая 1937 года при посадке в Лейкхерсте взорвался водород в дирижабле «Гинденбург», заканчивающем свой трансатлантический рейс. Из 97 человек на борту погибли 35, а также один член наземной команды. Эта катастрофа поставила жирный крест на развитии дирижаблей, ибо в сознании людей они стали ассоциироваться с опасными аппаратами. Более безопасный гелий на тот момент был редким и дорогим газом, и потому не мог претендовать на практическое применение.

Алексей АНИКИН