Взору первых конкистадоров, проникнувших в страну инков в XVI веке, предстали удивительные картины: по широкому полотну дороги двигались караваны лам, шли пешеходы в легких сандалиях. Величественные животные, груженные мешками, передвигались по ровному и чистому тракту. В те времена, когда дороги в Европе были всего лишь грязными канавами с выбоинам и рытвинами, Южноамериканский континент покрывала сеть превосходных трасс…

Инки называли свою страну Тауантинсуйу, то есть «четыре соединенные стороны света». Четыре провинции империи действительно были связаны между собой, и каждая из них со столицей (городом-крепостью Куско) — магистральными путями. Площадь охвата составляла около миллиона квадратных километров, что составляло вместе взятыми территории современных государств Перу, Боливии, большей части Колумбии и Эквадора, а также северные районы Чили и северо-западную область Аргентины. Общая протяженность дорог, сохранившихся по сей день, составляет примерно 20 тысяч километров!

Сооруженные в исключительно трудных условиях, в наиболее пересеченной местности мира, эти трассы, менее известные, чем знаменитые римские дороги, во многом превосходили их по инженерному мастерстзу.

Большая Царская

Древнейшая и главная дорога инков называлась «Тупа Ньян» — Большая Царская. Она начиналась в Колумбии (в северном полушарии), пересекала континент с севера на юг, проходя между двумя грядами Анд, достигая Куско, огибала на высоте почти 4 тысяч метров озеро Титикака и устремлялась вглубь Чили. О Большой Царской дороге рассказывал историк XVI столетия Педро Сьеса де Леон: «Я полагаю, что с начала человечества не было такого примера грандиозности, как на этой дороге, которая проходит через глубокие долины, величественные горы, снежные высоты, над водопадами, через скальные осыпи и по краю чудовищных пропастей».

Почти целиком полотно дороги было вымощено каменными плитами. Огромные глыбы, часто весившие около 10 тонн, доставлялись к месту строительства нередко из отдаленных районов. Занятые на строительстве индейцы не знали, что такое известь, не имели ни железа, ни инструмента для обработки камня. И тем не менее их работа была так искусна, что места соединения каменных плит едва различимы.

До начала XX столетия Большая Царская дорога считалась самой длинной и широкой (до 8 метров) в мире. Если бы эту магистраль можно было расположить на Евразийском континенте, то она пересекала бы его от Атлантического побережья до пределов Сибири.

Еще одна важная магистраль инков, протяженностью в 4 тысячи километров, связывала север и юг империи по тихоокеанскому побережью. Именно по ней двигались на Куско отряды конкистадора Франсиско Писарро. Выходя из самого северного порта — города Тумбеса, — она пересекала полупустынное побережье и шла вдоль берега Тихого океана, вплоть до Чили, где смыкалась с Большой Царской.

Среди болотных топей древнеперуанские инженеры прокладывали путь, насыпая для этого дамбу или плотину. В песках прибрежной пустыни они окаймляли дороги с двух сторон каменными бортиками, защищавшими ее от песчаных заносов. В местах, где дорога взбиралась к самому леднику, строители, учитывая возможности обвалов, возводили заградительные стенки — первые противолавинные сооружения. Средневековая испанская хроника свидетельствует: «…по одну и по другую ее стороны шла стена больше, чем хороший рост, и все пространство этой дороги было чистым и лежало под высаженными в ряд деревьями, а с этих деревьев со многих сторон падали на дорогу их ветви, полные плодов». Вдоль пути сооружали каналы, наполнявшиеся питьевой водой. По обочинам устанавливали столбы с указателями.

Благодаря отличным трассам в империи «сыновей Солнца» действовала надежная и быстрая система передачи сообщений. С помощью гонцов, расставленных на определенном расстоянии друг от друга, донесение доставляли, например, из Кито в Куско на расстояние в 2 тысячи километров за пять дней.

Люди, совершавшие путешествия по дорогам империи Тауантинсуйу, могли отдохнуть, поесть и переночевать на расположенных через каждые 20-25 километров дорожных станциях «тамбо», представлявших собой постоялый двор и склады с припасами. За содержанием дорог, мостов и «тамбо» следили жители близлежащих деревень.

«Вязаные мосты»

Там, где путь пересекал реку или глубокий каньон, инки перекидывали мосты. Умельцев, их создававших, называли «вязальщиками мостов», потому что прямо на месте из волокон американской агавы они сплетали толстые канаты — криснеху. Канаты иной раз достигали толщины человеческого тела. Концы канатов доставлялись на другой берег. Затем на обеих сторонах реки концы закрепляли на высоких, высеченных из скал опорах.

Как правило, у сплетенного моста имелось три троса, служившие его основанием, они покрывались настилом из прутьев. Два других троса использовались как боковые ограждения и соединялись с основанием множеством крепчайших веток, образующих своеобразные стенки.

Самым знаменитым мостом считался мост, переброшенный в 1350 году по приказу Инки Роки на высоте около 80 метров через горную реку Апуримак в каньоне глубиной тысячу метров. Мост служил исправно около пяти с половиной столетий.

Подземные лабиринты

Инки достигли невероятных успехов и в строительстве подземных коммуникаций. Один из примеров — потайной ход, соединяющий столицу Куско с крепостью Муяк-марка, где находилась военная ставка главы государства. Этот подземный извилистый путь состоял из нескольких ходов, похожих на запутанные лабиринты. Столь сложное и хитроумное сооружение создавалось на случай вторжения неприятеля. При малейшей угрозе правители Тауантинсуйу вместе с казной беспрепятственно попадали в неприступную крепость, а враги, если им и удавалось проникнуть в тоннель, сбивались с пути и безнадежно блуждали. Точный маршрут в лабиринте был строжайшей тайной, которой владели лишь сами верховные правители инков.

В 1974 году археологи, исследовавшие древние пещеры в Андах, в юго-западной части Перу, натолкнулись на огромные ворота, представляющие собой каменные блоки высотой 8 метров, шириной 5 метров и толщиной 2,5 метра. Блоки вращались на каменных шаровидных глыбах, помещенных в специальные углубления, как на подшипниках. Несмотря на колоссальную тяжесть, ворота смогли открыть четверо человек. Еще более интересное открытие оказалось за воротами — туннель, который вел к морю. Своды и стены туннеля были облицованы каменными плитами, точнейшим образом подогнанными друг к другу. К концу туннель разделялся. Один его рукав проходил на глубине 25 метров под морским дном и завершался под островом Хуанапе, расположенным вблизи побережья. Другая часть туннеля была повреждена землетрясением.

Самое удивительное заключается в том, что величественные шоссейные дороги инков предназначались для пешеходов и вьючных животных. Как известно, колесо было незнакомо древним перуанцам. Единственным транспортным средством служили носилки, на которые имели право лишь верховный правитель и члены его семьи, а также некоторые знатные лица и чиновники. Грузы по дорогам несли на себе ламы, а чаще простые люди на собственной спине.

По сей день участки дороги инков, сохранившиеся до наших дней, служат жителям отдаленных районов Эквадора, Перу и Боливии. Но искусством дорожного строительства хорошо овладели и другие индейские народы. В горах Сьерра-Невада в Калифорнии сохранились прямые пути, созданные ныне исчезнувшим племенем миуок. Дальше к юго-востоку встречаются идеально прямые дороги, которые сходятся у каньона Чако в Нью-Мексико. Построенные свыше тысячи лет назад давно вымершим племенем анасази, они достигают 9 метров ширины. В тех местах, где дороги подходят к краю каньона, в его стенах выбиты ступени, ведущие к святилищам, расположенным на дне каньона. В это же время древние майя построили на полуострове Юкатан (Мексика) ритуальные тропы под названием «сачес» (белые пути). Самая длинная из них тянется на 99 километров, соединяя города Коба и Якусана. Она прямая, как стрела, и гладкая, как линейка.

Ирина СТРЕКАЛОВА