Движение по железной дороге всегда предполагает высокую концентрацию внимания и сосредоточенность. Но именно этого не хватило бригаде электровоза, следовавшего из грузинского города Гардабани в направлении азербайджанской станции Бёюк-Кясик в ночь на 20 ноября 1987 года. И это стало причиной страшной катастрофы…

На двухпутном перегоне Гардабани — Бёюк-Кясик Закавказской железной дороги на протяжении шести месяцев проводился ремонт пути. Меняли рельсы. Путейцы, проводившие ремонт, грубо нарушили технологический режим — забыли приварить на стыках рельсовые соединители.

Такая ошибка нарушила целостность рельсовой цепи. Отныне на светофоре №3 постоянно горел красный сигнал. Это и стало одной из причин грядущей катастрофы.

Всегда красный

Неудовлетворительная работа электрических рельсовых цепей привела к сбою в действии автоблокировки. Получилось так, что в течение 25-30 минут на этом участке пути оказалось сразу несколько составов.

Вначале светофор №3 примерно со скоростью 5 км/ч проехал грузовой поезд №2003. Затем за ним с небольшим интервалом проследовал грузовой состав №2001. Он остановился у предыдущего светофора с запрещающими показателями и после минутной остановки продолжил движение. Миновал светофор с красным огнем и приблизился вплотную к хвосту состава №2003.

Следом за грузовым составом №2001 в 03:16 со станции Гардабани отправился почтово-багажный поезд №905 сообщением Тбилиси — Баку. Это был состав из 20 вагонов, среди которых были почтово-багажные, несколько грузовых со щебнем и пассажирские, дополнительно прицепленных в хвосте. По неофициальным данным, в них находились призывники осеннего призыва, направляющиеся к месту службы. У светофора №5 состав остановился. После недолго ожидания отпустил тормоза и продолжил движение со скоростью 18-20 км/ч. Получив сообщение от диспетчера, остановился примерно в 80 метрах от хвоста стоящего перед ним поезда №2001.

Возникла аварийная ситуация — на перегоне оказалось сразу три поезда, что запрещается инструкцией. Диспетчеру нужно было развести по времени все три состава, и при этом не создать аварийной ситуации.

В 03:25 из Гардабани следом за почтово-багажным поездом диспетчер отправил грузовой состав №2005. Управляла им локомотивная бригада из депо ТЧ-6 Тбилиси-Сортировочный в составе машиниста Джиоева и помощника машиниста Блуашвили.

Грузовой состав благополучно миновал проходной светофор с желтым огнем. На локомотивном светофоре в этот момент показания изменились: «Ж» переключился на «КЖ», предупреждая машинистов, что на расположенном впереди светофоре №5 горит красный сигнал.

Следуя по перегону, локомотивная бригада не проявила требуемой бдительности. Автостоп мгновенно выдал звуковой сигнал, предупреждая о серьезной опасности. Машинист отреагировал нажатием на рукоятку бдительности, но скорость локомотива при этом не снизилась.

Человеческий фактор

Позднее, после расшифровки диаграммной ленты электровоза, комиссия пришла к выводу, что локомотивная бригада поезда №2005 на самом деле спала, а на рукоятку безопасности машинист нажимал уже «на автомате». В 03:30 фактически неуправляемый грузовой поезд стремительно проехал светофор с запрещающим красным сигналом и со скоростью 50-55 км/ч врезался в почтовобагажный состав №905, смяв пассажирские вагоны.

В этой катастрофе погибла локомотивная бригада поезда №2005 и 30 пассажиров поезда №905 (по другим данным, 50 человек).

Комиссия выяснила, что главной причиной катастрофы стала халатность экипажа поезда №2005. К несчастью, они заснули на посту, хотя, по показаниям свидетелей, перед поездкой хорошо отдохнули.

Расследования показали значительные нарушения в работе всей Закавказской железной дороги. Так, погибшего машиниста Джиоева еще в 1986 году отстранили от работы на локомотиве за то, что он спал на посту. Но за месяц до крушения вернули к работе. Кроме того, машинисты имели переработку, соответственно, 258 и 620 часов.

Электровоз ВЛ10-043 под данный грузовой поезд был выдан вообще из другого участка. Его не оборудовали дополнительной рукояткой безопасности в верхней части кабины (для ее нажатия машинисту приходилось вставать). Многие локомотивы не имели громкоговорителей, а поездная радиосвязь почти не использовалась и не обслуживалась.

Существует версия, что на самом деле погибших было больше — около 100 человек. При неразберихе, царившей в те годы на Закавказской железной дороги, это может быть правдой.

А она, как известно, в этих случаях никому не нужна.

Виктор ДУБНОВ