Многие до фанатизма любят поезда. И этих людей можно понять, ведь история железной дороги и локомотивов насыщена удивительными событиями и уникальными экземплярами паровозов, тепловозов и других «возов». Поверьте, тут есть на что посмотреть.

Все началось с рельсов

А вы знали, что рельсы раньше выглядели наоборот? То есть не торчали над землей, а были утоплены в землю. Проще говоря, «рельсами» служили две колеи, по которым свободно катились колеса повозок. Это была не совсем железная дорога (железа в ее составе явно не хватало), но нечто похожее, так как деваться повозкам, как и будущим поездам, было некуда.

Потом рельсы начали делать из дерева, но это оказалось неудачным решением. Затем появились чугунные рельсы, но опять же, следуя заветам предков, они выглядели как плоские плиты с колеями по бокам. На такие «рельсы» чугуна катастрофически не хватало, и в результате появились современные стальные рельсы, которыми мы сейчас и пользуемся.

«Шиненцеппелин»

Что только по этим рельсам не ездило! Но мы пропустим лошадей, ослов и людей в качестве двигателей, даже паровозы рассматривать не будем, хотя среди них есть и очень привлекательные экземпляры, а перейдем сразу к поездам, как мы и обещали, к наиболее уникальным и интересным с технической и эстетической точки зрения.

Помнится, когда-то давно Германия лидировала в производстве дирижаблей. Примерно тогда же немцы решили построить суперскоростной поезд, но у них снова получился дирижабль, только не летающий, а ездящий по рельсам. Немцы посовещались и назвали его «Шиненцеппелин», или «Рельсовый Цеппелин».

Опасный винт

Узнать «Шиненцеппелин» было очень легко. У него позади торчал огромный винт, который и служил движителем. Алюминиевый «Рельсовый Цеппелин» тут же поставил рекорд скорости на железной дороге — 225 км/ч и даже предлагался в качестве транспорта, обслуживающего пассажиров. Но тут у ответственных немецких товарищей возникли сомнения: а не превратит ли бешено вращающийся винт паровоза стоящих на платформе людей в фарш? «Превратит», — решили ответственные товарищи, и «Шиненцеппелин» остался в единственном экземпляре, а в 1939 году был и вовсе разобран и превращен в «Мессершмитты» и «Юнкерсы».

Впрочем, туда ему и дорога, так как помимо опасного винта у «Шиненцеппелина» имелся еще ряд недостатков: он не мог ездить задом и не справлялся с затяжными подъемами.

Из автомобилей…

Немецкий рекорд скорости на железной дороге не давал покоя остальным странам. Американская компания «Дженерал Моторс» в 1950-х годах выпустила «Аэротрейн» — легкий алюминиевый поезд с дизельным двигателем и кабиной машиниста, удивительно напоминавшей автомобильный кузов тех лет. Что не удивительно, ведь «Дженерал Моторс» специализировалась на автомобилях.

«Аэротрейн» выглядел эффектно, но рекордов никаких не поставил, так как двигатель его оказался слабоват. Поработав на нескольких линиях в течение десятка лет, «Аэротрейн» в 1966 году сошел с рельсов, то есть был отправлен на пенсию.

…и бомбардировщиков

На замену ему в том же 1966 году в США было выпущено изделие М-497, или «Черный жук». Этот аппарат смог побить немцев и установил новый рекорд скорости — 295 км/ч. И это не удивительно, ведь «Черного жука» толкали вперед два реактивных двигателя, снятых с бомбардировщика В-36.

Поезд на турбореактивных двигателях оказался очень быстрым, но таким затратным, что железнодорожники от него отказались.

Аналогичный поезд или, правильнее сказать, скоростной вагон-лаборатория (СВЛ), был построен в СССР в 1970 году. На его крыше стояли два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40. Никаких рекордов он не побил, но его и создавали не ради рекордов, а для исследования взаимодействий в системе «колесо-рельс», для будущих скоростных поездов. Для этого нужно было, чтобы вагон-лаборатория катился по рельсам с достаточно высокой скоростью, но «сам», то есть, не отталкиваясь колесами от рельсов.

Ядерный «движок»

Побив рекорд потомков тевтонов, американцы решили не останавливаться, и в 1979 году построили «Суперпоезд» с ядерным двигателем. Он разгонялся до 300 с лишним км/час, от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса (через весь континент) пролетал за 36 часов, а стоимость билета составляла 450 долларов. За эти немалые в то время деньги (1800 нынешних долларов, с учетом инфляции) пассажиры получали: несколько ресторанов, бассейн и роскошные купе.

Но пассажиры оказались экономными, ядерный поезд, несмотря на бассейн и рестораны, себя не окупал, и его быстро прикрыли.

Французский «Аэро»

Французы решили не отставать от американцев и в 1968 году построили свой «Аэротрейн №02». От американского «Аэротрейна» он отличался… абсолютно всем! Во-первых, французский поезд был монорельсовым, во-вторых — на воздушной подушке. В-третьих — на нем тоже стояли два турбореактивных двигателя от самолета, как на «Черном жуке» и советском СВЛ, но вперед поезд толкал только один двигатель, второй — создавал воздушную подушку. 22 января 1969 года «Аэротрейн №02» на специально построенной линии разогнался до 422 км/час!

Игорь САВЕЛЬЕВ