История железных дорог США развивалась вместе с самой страной. Молодое государство остро нуждалось в быстром и эффективном транспорте, который мог бы доставлять людей и грузы на новые территории Дикого Запада. Железные дороги отлично справились со своей задачей, хотя на пути прогресса было немало трудностей.

Вперед — на запад

Пока первые 13 американских штатов оставались британскими колониями, их жители, по распоряжению метрополии, не имели права выходить за горные хребты Аппалачи, то есть продвигаться вглубь континента на запад. Так власти надеялись защитить население от индейцев, которые вовсе не были рады гостям. Но после Войны за независимость (1775-1783) и провозглашения Соединенных Штатов Америки это правило потеряло силу. И в XIX веке жители стали активно селиться на неизвестных и полупустых землях.

В дальнейшем поток переселенцев только увеличивался. В 1862 году по инициативе президента Авраама Линкольна был принят так называемый Гомстед-акт (от английского homestead — усадьба) — закон, стимулировавший миграцию на западные территории.

Суть документа в том, что любой житель США (кроме тех граждан, которые принимали участие в Гражданской войне на стороне Юга) за небольшую плату мог приобрести в вечную собственность огромное количество земли. Стимулирование сработало превосходно: программой воспользовались около двух миллионов человек, началось освоение новых территорий огромной теперь страны.

Однако люди пришли в эти места раньше, чем инфраструктура. Дешевизна земель оплачивалась необходимостью строить там все с нуля и еще порой рисковать жизнью, отбиваясь от индейцев. Другая очевидная проблема — отсутствие общественного транспорта. Нужно было обеспечить логистическую связь наиболее развитого восточного побережья с новыми территориями.

До какого-то момента с этим справлялась сеть рек и каналов, приспособленная американцами для перевозок. Но соединить Атлантический океан с Тихим нужно было более эффективно. Поэтому и потребовались железные дороги — самый совершенный вид транспорта XIX века.

Прогрессивное решение

Как известно, американцы — люди предприимчивые, поэтому за перевозку грузов и пассажиров взялись частные лица при поддержке государственных субсидий. Это отличало США от многих других стран. Обычно и сейчас, и в прошлые времена перед постройкой железной дороги собирается какая-нибудь большая комиссия, которая изучает план строительства и местности, выслушивает консультации разных специалистов и чиновников, рассчитывает стоимость проекта. Только учтя все нюансы, получив все разрешения на разных уровнях, начинается строительство.

В США ничего подобного не было. Построить железную дорогу мог кто угодно и как угодно. Меньшая волокита облегчала работу, но и имела очевидные проблемы. Некоторые ветки, плохо продуманные или просчитанные на стадии проекта, становились буквально тупиковыми. Иногда на пути возникали непреодолимые препятствия, а иногда у владельца просто заканчивались деньги…

Кроме того, государственные субсидии рассчитывались из общей длины магистрали, из-за чего предприниматели были склонны намеренно увеличивать маршрут вопреки здравому смыслу. Но худо-бедно дело пошло…

В 1815 году полковник в отставке Джон Стивенс основал Железнодорожную компанию Нью-Джерси, ставшую первой в своем роде. Можно сказать, что с этого момента в Америке началась история данного вида транспорта. Правда, построена магистраль была гораздо позже, а пассажиры по ней еще не ездили — ранние поезда представляли собой маленькие товарные составы, перевозившие уголь. Активное строительство железных дорог в США началось в 1820-х годах. Первый пассажирский состав стал курсировать между Балтимором и Огайо к 1830 году.

Успех первых поездов показал, что это очень удобный и быстрый транспорт, в отличие от речных судов, способный работать в любую погоду и время года. Процесс строительства пошел. К 1840 году штаты к востоку от реки Миссисипи насчитывали более 4500 километров пути, а десять лет спустя это число увеличилось более чем втрое и составило примерно 14 500 километров. Но в первые десятилетия большая часть железных дорог все еще была сосредоточена в основном на северо-востоке.

Навстречу друг другу

«Не все шло идеально. Есть печальная истина, что правила дорожного движения написаны кровью. Американцы с их поездами учились на ошибках. Как мы отметили, строительство железных дорог происходило с минимальным участием государства. Это приводило, в том числе, к тому, что не существовало единых правил безопасной эксплуатации транспорта. А владельцы железных дорог получили огромное влияние в США, используя свою власть, чтобы давить на политиков. Так они могли оттягивать улучшение инфраструктуры и не повышать требований к безопасности, экономя на этом деньги.

Во время Гражданской войны (1861-1865) железные дороги снова доказали свою ценность, поскольку быстро доставляли людей и все необходимое к линии фронта на скоростях, которые ранее были невозможны. Промышленно развитый Север эффективно использовал это преимущество.

А 1 июля 1862 года произошло эпохальное событие. Президент Линкольн в разгар Гражданской войны подписал закон о Тихоокеанской железной дороге, разрешающий строительство первой Трансконтинентальной линии из центральной части США на их западное побережье.

В соответствии с новым законом магистраль должна была строиться одновременно с двух концов: из штатов Калифорния и Небраска. Специально для этого были созданы компании Union Pacific и Central Pacific. Обеим были предоставлены большие субсидии и участки земли (по десять километров с каждой стороны дороги вдоль всей ее протяженности).

Золотой костыль?

И тут вновь ярко проявилась негативная сторона ранних железнодорожных дельцов. Мы отметили, что они получили большую власть. Но, будучи коммерческими предприятиями, Union Pacific и Central Pacific еще и затеяли конкуренцию между собой — кто быстрее окажется в точке встречи, заставляя торопиться рабочих. Инженеры, в свою очередь, брали взятки от мэров разных городков, чтобы линия прошла именно через их поселения — так можно было бы продавать товары проезжающим пассажирам.

Также ради экономии обеими компаниями к строительству были привлечены тысячи китайских и ирландских рабочих, которые соглашались на меньшую зарплату, чем американцы. Китайцы как раз удобно скопились в Калифорнии — они начали пребывать туда из-за бедственного положения империи Цин после опиумных войн.

Ирландцы подтягивались к строительству восточной части дороги. Сколько из трудовых мигрантов погибло от несчастных случаев и невыносимых нагрузок — до сих пор неизвестно. Китайцы даже организовали забастовку в июне 1867 года, в результате чего условия их труда немного улучшились.

После нескольких лет напряженной работы, особенно в центральной части, рабочие встретились в городке Промонтори-Пойнт, штат Юта. В честь такого события была проведена торжественная церемония, состоявшаяся 10 мая 1869 года. В тот день глава западной компании по строительству дороги Леланд Стэнфорд (основатель одноименного университета) символично вбил серебряным молотком в шпалу так называемый золотой костыль.

Главный конкурент — самолет

Трансконтинентальные железнодорожные перевозки открыли западной части США новые экономические возможности. Туда устремились люди и капитал. И хотя слухи о горах золота в Калифорнии не подтвердились, торговые отношения востока и запада США все равно выиграли.

После завершения строительства железнодорожная отрасль резко выросла. К 1890-м годам в эксплуатации были уже более 260 тысяч километров путей. Позже появились целых четыре железнодорожные линии, установивших прямое сообщение из центральной части страны на тихоокеанское побережье.

Золотой век железных дорог в США пришелся на период 1880-1920-х годов. После начала Великой депрессии в 1929 году, затронувшей все сферы экономики, пострадали и железные дороги. Небольшой подъем был во время Второй мировой войны, когда требовалось подвозить много военной техники и продовольствия для своей армии и союзников.

Но потом пришел новый спад, от которого полностью уже не удалось оправиться: американцы постепенно пересаживались на самолеты. В свою очередь, государство стало субсидировать не железные дороги, а воздушный транспорт. В результате гражданская авиация в США развивалась невиданными темпами и была доступна населению. А поезда сейчас по большей части перевозят товарные грузы.

Матвей РАКИЦКИЙ