В 1901 году одни из епископов евангелической церкви США был приглашен на вечерний чай в калифорнийскую школу. Когда все собрались, зашел разговор о достижениях науки. Один из учителей сказал:

— Настанет день, когда человек сможет летать по воздуху, как птица…

— Да за такие мысли вам прямая дорога в ад! — сердито воскликнул епископ Мильтон Райт.

Надо сказать, что этот епископ был отцом… Уилбера и Орвилла Райтов, которые всего через два года после того чаепития совершили свой исторический полет на первом в мире самолете.

К Рождеству будем дома

В самом начале своей работы над летательным аппаратом тяжелее воздуха братья Райт опирались на схемы, составленные известным конструктором планеров Отто Лилиенталем. Однако вскоре они убедились, что эти чертежи были ошибочными. Тогда братья решили уточнить аэродинамические таблицы давлений и соорудили в своей велосипедной мастерской «ветровую» трубу, где и проверили качества более 200 профилей крыльев.

В течение зимы 1901/02 года Райты с помощью этой трубы составили новые таблицы, на которые могли полностью положиться. Самым важным результатом было определение подъемной силы крыльев и силы лобового сопротивления при различных скоростях. После этого Райты принялись за строительство нового планера, на котором в 1902 году они совершили свыше тысячи полетов. Планер держался в воздухе дольше, чем полминуты, и пролетал по 180 метров. У него уже были все главные элементы самолета: два правильно рассчитанных крыла, горизонтальный руль высоты (впереди) и вертикальный руль поворота (сзади). Теперь для того чтобы стать самолетом, планеру не хватало только двигателя с пропеллером. Установив его на своем аппарате, Райты выполнили первый в истории человечества моторный полет. Его совершил Орвилл, пролетев 36,5 метра за 12 секунд. Это произошло 17 декабря 1903 года.

В тот же день братья дали телеграмму своей сестре Кэтрин, в которой говорилось: «Сегодня мы совершили полеты на аппарате с двигателем. Рады безмерно, к Рождеству думаем быть дома».

Кэтрин сразу же оценила важность сообщения и позвонила редактору местной газеты.

— Прекрасно,- ответил тот. — Я очень рад, что мальчики на Рождество будут дома. А что касается полета, то вы меня не проведете: математически доказано, что человек летать не может.

Идеи совершенно фантастичны

Скептик-редактор не был одинок. Незадолго до этих событий профессор Саймон Ньюком, вице-президент Национальной академии наук США, критикуя газетные статьи о попытках создать летательный аппарат тяжелее воздуха, писал: «Вероятно, наиболее эффективной летательной машиной было бы устройство, использующее обычных птичек». И даже через три года после полетов братьев Райт он продолжал твердить: «Никакая комбинация известных науке веществ, известных видов аппаратуры и известных разновидностей силы не может быть соединена в машину, с помощью которой человек мог бы преодолевать в воздушном полете большие расстояния».

Когда путешествия на первых самолетах стали более или менее обычным явлением, тон «экспертов» несколько изменился. Но только тон, а не уверенность в том, что «почту по воздуху еще, может быть, повезут, но пассажиров — никогда!»

Так, Уильям Томсон лорд Кельвин в начале XX века отказался вступать в Аэронавтическое общество, заявив: «Я не имею ни малейшей веры в возможность полетов в воздухе, кроме полетов на воздушных шарах, и не ожидаю успеха от немногочисленных попыток, о которых мы часто слышим».

Из статьи американского астронома Эдуарда Пикеринга, 1910 год: «Воображение народа часто рисует гигантские летающие машины, стремительно пересекающие Атлантический океан и несущие множество пассажиров… Можно без колебаний сказать, что такие идеи совершенно фантастичны. Если какой-нибудь аппарат и переберется через океан с одним-двумя пассажирами, затраты на полет будут под силу лишь какому-нибудь капиталисту».

Так что был прав английский фантаст Артур Кларк, когда утверждал: «Если пожилой известный ученый говорит: «Это невозможно!» — он почти наверняка ошибается… Невежественный оптимизм «человека с улицы» нередко оказывается куда ближе к истине».

Вокруг «шарика»

Между тем новорожденная авиация развивалась семимильными шагами. Одним из первых серьезных достижений стал межконтинентальный перелет, который начался 14 июня 1919 года. В нем участвовали английские авиаторы Джон Олкок и Артур Браун, поднявшиеся в воздух на самолете компании «Викерс» с аэродрома канадского городка Сент-Джона в Ньюфаундленде. Уже на следующий день они приземлились у города Кливленда в Ирландии. Так они стали первыми людьми, совершившими безостановочный перелет через Атлантический океан. Расстояние в 3154 км их летательный аппарат преодолел за 16 часов 27 минут. За свое достижение Олкок и Браун были удостоены рыцарского звания, а также получили денежный приз в размере 10 000 фунтов стерлингов от лондонской газеты «Дейли Мейл».

В том же году 12 ноября австралийские пилоты, братья Кит и Росс Смиты, поднялись в воздух с аэродрома в Англии на двухмоторном биплане и взяли курс на Австралию. На пути у них было несколько остановок, так что их аппарат приземлился в Дарвине только 10 декабря.

А всего через несколько лет настало время кругосветных авиационных перелетов. Из них первый в мире начался 6 апреля 1924 года из Сиэтла (США). На старт вышли четыре однодвигательных двухместных самолета Douglas World Cruiser с номерами от 1 до 4, названные соответственно «Сиэтл», «Чикаго», «Бостон» и «Новый Орлеан». Этот кругосветный путь проходил в  направлении с востока на запад. Уже вскоре в горах на Аляске самолет «Сиэтл» разбился при посадке, но летчики остались живы. Далее маршрут авиаторов проходил через Алеутские острова, Японию, Китай, Индию, Персию, Турцию и Францию. В Париже прошли массовые торжества по случаю прибытия кругосветчиков.

Отсюда путешественники перелетели на берега Британии, но здесь самолет «Бостон» из-за отказа двигателя упал в воду и затонул около Фарерских островов. Лишь экипажи «Чикаго» и «Нового Орлеана» через Северную Атлантику вскоре смогли благополучно добраться до США, и 28 сентября 1924 года они успешно завершили свое кругосветное путешествие в Сиэтле. Эти самолеты пилотировали соответственно Лоуэлл Смит и Лесли Арнольд, а также Эрик Нельсон и Джон Хардинг-младший. Протяженность проделанного ими маршрута составила 42 398 км, а средняя скорость — 116 км/ч. В общей сложности первый полет вокруг «шарика» продолжался 175 дней (363 часа 7 минут летного времени), из которых только 66 дней были заняты непосредственно перелетом.

Крылья родины

Свои успехи в те же годы миру демонстрировали и отечественные авиаторы. Первый в истории полет аэроплана, полностью спроектированного и построенного в Российской империи, состоялся 5 июня (по новому стилю) 1910 года в Киеве. Его создал и поднял в воздух князь Александр Кудашев, потомок древнего и известного рода, получивший образование в Петербургском институте корпуса инженеров путей сообщения.

Авиацией Кудашев увлекся вскоре после полетов братьев Райт и в 1910 году сумел построить летательный аппарат собственной конструкции. Первый российский самолет получил название в честь автора — «Кудашев-1».

Это был деревянный биплан с обтянутыми прорезиненным полотном крыльями и мотором мощностью 35 лошадиных сил. Длина самолета не превышала 10 метров, размах крыльев — 9 метров. На Сырецком ипподроме в Киеве он поднялся в воздух, продержался около минуты и благополучно приземлился. Затем 15 августа 1910 года на Гатчинском аэродроме прошли испытания первого типового отечественного самолета «Россия-А», созданного на петербургском заводе «Первого всероссийского общества воздухоплавания».

Уже при советской власти Совет труда и обороны принял постановление от 9 февраля 1923 года «Об организации Совета по гражданской авиации». Во исполнение этого решения 14 марта 1923 года состоялось учредительное собрание акционеров Российского общества добровольного воздушного флота «Добролет», которое поставило своей целью организацию воздушных линий на коммерческих началах для перевозки пассажиров, почты, грузов и производства специфических работ.

Первым из разработанных направлений стал маршрут Москва — Нижний Новгород. Еще в этом проекте было создание авиалиний из Петрограда через Москву до Владивостока и Ташкента с дальнейшим выходом в Японию и Китай. Рассматривалось также создание маршрутов вдоль Волги и побережья Каспийского моря, по которым предполагалось связать Москву через Баку с Тегераном и Дели. В конце 1930 года «Добролет» объединился с аналогичными обществами «Укрвоздухпуть» и «Закавиа», образовав тем самым Всесоюзное объединение гражданского флота (в дальнейшем — «Аэрофлот»).

Валерий ВЕТРОВ