Крупнейшее государство доколумбовой Америки было создано инками. Оно просуществовало чуть больше 300 лет, а имперский период, когда инки подчинили себе почти всю западную часть Южной Америки, продлился и вовсе всего 80 лет. Тем не менее за столь короткое время инки и покоренные ими народы создали множество уникальных материальных ценностей. В их числе — необычайно совершенная для того времени дорожная сеть.

Через Анды, джунгли и пустыню

Держава, созданная «сыновьями Солнца», как именовали себя инки, состояла из четырех частей, что легло в основу административного деления государства и его официального названия — Тауантинсуйу, что переводится как «четыре соединенные между собой стороны света». В империи с населением порядка 10-12 миллионов человек, что довольно много для того времени, была создана дорожная сеть, протяженность которой, по разным сведениям, составляла от 16 до 40 тысяч километров. Что для того времени — умопомрачительно много.

Две самые длинные и самые важные дороги шли с севера на юг. Одна, самая древняя, называлась Тупа Ньян, то есть Королевская, или Царская дорога. Начиналась она у реки Анкасмайо в районе 1° северной широты на территории современной Колумбии. Далее шла через Анды на юг через современные Эквадор, Перу, Боливию, проходила по территории Аргентины, а затем — по Чили, где и заканчивалась у реки Мауле на 35° южной широты. Там инки соорудили свой южный форпост — крепость Пурумаука. Общая протяженность этой дороги достигала 5200 км — если бы она шла через Европу с запада на восток, то, начинаясь где-то у самой Атлантики, уходила бы куда-то в Западную Сибирь.

Вторая основная магистраль, а именно по ней в Куско пришли отряды испанских конкистадоров, шла преимущественно вдоль берега Тихого океана и называлась Уайна Капак-Ньян в честь Верховного Инки, закончившего ее строительство незадолго до начала конкисты. Она начиналась в пограничном городе Тумбесе, лежавшем на 3° южной широты и обозначавшем северный предел страны инков на побережье. Шла на юг через раскаленную пустыню вдоль берегов Перу и углублялась в Чили, где соединялась с Королевской дорогой. Протяженность Уайна Капак-Ньян достигала 4000 километров, что тоже впечатляет даже по современным меркам.

В дополнение к этим магистралям существовало множество боковых ответвлений, которые спускались по склонам долин и связывали горную Королевскую дорогу с прибрежной. Существовали и особые «золотые» дороги, вроде тех, что вели в изобилующие золотом районы Карабаи к северу от озера Титикака. Были построены и особо широкие военные магистрали, наподобие той, что вела от Уануко до Чачапояса. Это была великолепная вымощенная камнем на всем своем 650-километровом протяжении дорога, построенная с целью завоевания постоянно ускользающего от прямого военного столкновения племени индейцев чанка.

Некоторые дороги проходили на воистину заоблачных высотах, на самых больших из тех, что человек когда-либо использовал для постоянных путешествий. Самой высотной была дорога, достигающая отметки 5230 метров. Она проходила по склону горы Салькантай, вершина которой достигает 6271 метра.

Дороги без колеса

Интересно, что все эти величественные пути предназначались исключительно для пешеходов и вьючных животных. Все они были созданы народом, не знавшим колеса и использовавшим для грузоперевозок лам либо и вовсе таскавшим поклажу на себе. Единственным транспортным средством служили ручные носилки, передвигаться на которых имели право лишь Верховный Инка, члены королевского рода, а также некоторые знатные лица и чиновники. При этом «нулевой километр» всех инкских магистралей находился в их столице — городе Куско. Это был символ центра страны, называемый «Капакусно», он представлял собой большую каменную плиту, на которой при важнейших религиозных церемониях восседал сам Верховный Инка.

Умышленная порча дорог и мостов безоговорочно трактовались законами инков как враждебная акция и тяжкое преступление, заслуживающее самой суровой кары. Никакому обсуждению не подлежало отбывание так называемой миты — обязательной трудовой повинности. В рамках этой повинности каждому подданному империи надлежало ежегодно по 90 дней работать на государственных стройках, и прежде всего на сооружении дорог, улиц и мостов. Во время отбывания миты государство полностью заботилось о питании, одежде и жилище рекрутируемых работников, которые были вынуждены трудиться порой вдалеке от родного дома.

Феноменальные успехи инков в деле дорожного строительства ученые объясняют педантичным, чтобы не сказать фанатичным, выполнением всех обязанностей и искусно отлаженным государственным механизмом. Хотя дороги строились самыми примитивными орудиями труда, безупречная организация работ предопределила «дорожное чудо», сотворенное «сыновьями Солнца». Дорожных строителей державы Тауантинсуйу не могли остановить ни горные хребты, ни топкие болота, ни раскаленные пустыни. Их инженеры в любых условиях всякий раз исхитрялись найти оптимальное техническое решение.

На головокружительных высотах Анд крутые склоны помогали преодолевать затяжные извилистые участки дорог. Среди болотных топей инженеры не знавшей колеса страны поднимали путь, насыпая для этого дамбу или плотину. В знойных песках прибрежной пустыни инки с обеих сторон окаймляли свои дороги каменными бортиками — где высотой в метр, а где и выше человеческого роста. Они защищали дорогу от песчаных заносов и помогали солдатским шеренгам держать строй. О том, как выглядела инкская дорога в плодородных равнинах, помогает узнать испанская хроника: «По одну и другую ее стороны шла стена больше, чем хороший рост, и все пространство этой дороги было чистым и лежало под высаженными в ряд деревьями, а с этих деревьев со многих сторон падали на дорогу их ветки, полные плодов».

Мосты и постоялые дворы

Ни одна большая дорога, разумеется, не обходится без мостов и постоялых дворов. По части строительства каменных и деревянных мостов инки, скажем прямо, были не сильны. Зато они великолепно делали подвесные мосты. Строителей подвесных переходов через реки инки называли «вязальщиками мостов» по той простой причине, что те прямо на месте из волокон родственного американской агаве растения кабуйя сплетали толстые канаты криснеху.

Технология была вроде бы не слишком мудреной, но требовала немало времени и определенного умения. Сначала из трех лоз свивали плеть по длине будущего моста плюс 12 метров на крепления. Из трех таких плетей скручивались более толстые, состоявшие из девяти лоз веревки. Так раз за разом повторялось до тех пор, пока изготавливаемый канат не достигал толщины примерно человеческого тела. Как правило, для моста использовалось пять таких толстых опорных тросов: три нижних криснеху служили основанием, которое покрывалось настилом из прутьев или досок; два других составляли боковое ограждение и соединялись с основанием множеством крепких веток, образующих своего рода стенки.

Концы канатов доставлялись на другой берег, после чего на обеих сторонах реки их закрепляли на высоких, высеченных в скалах опорах. Если подходящих утесов поблизости не было, опоры делали из обтесанных каменных блоков или же закапывали концы тросов глубоко в землю и придавливали сверху тяжелыми балками. На жителей близлежащих селений возлагался надзор за состоянием моста. Ежегодно к мосту приходили вязальщики и меняли боковые и напольные канаты. Самым знаменитым инкским подвесным мостом считался переход через горную реку Апуримак, переброшенный в 1350 году по распоряжению Инки Рока. Он находился в каньоне километровой глубины на высоте 80 метров над рекой. Им пользовались целых 550 лет, пока в 1880 году мост не обрушился в реку вместе с несколькими десятками пешеходов.

Постоялые дворы на инкских дорогах назывались тампусы. Они имели официальный статус служебных построек. Поскольку никто не имел права перемещаться по дорогам без разрешения, путешественники могли пользоваться путевыми станциями лишь в рамках своей служебной поездки. Расстояния между тампусами зависели от особенностей местности. В горах, где все время приходилось набирать или сбрасывать высоту, они стояли приблизительно в 20 километрах друг от друга — дневной путь, который можно было проделать в этих условиях. На равнинной местности станции располагались на расстоянии около 30 километров одна от другой, а если дорога шла через пустыню, то интервал между ними равнялся расстоянию между источниками воды, так как вода в этом аду решала все.

Станции строились из плит, которые высекали из мягких пород камня. Некоторые из них представляли собой одну большую постройку размером порядка 90 на 30 метров, другие состояли из нескольких помещений меньшего размера, выходивших на общий двор, где содержали лам. На побережье, особенно в Чале на юге Перу, расположенной посреди залитой солнцем пустыни, в тампусе имелось несколько небольших комнат и выложенные камнем подземные хранилища.

Словом, созданная инками дорожная сеть не только не уступала средневековой европейской, но по ряду параметров была более совершенной. Так что не случайно ее частенько сравнивают с дорожной сетью позднего Древнего Рима.

Павел БУКИН