До введения в строй Транссибирской железнодорожной магистрали европейскую часть России с Забайкальем соединял Сибирский тракт — самая длинная в мире сухопутная дорога протяженностью более 8 тысяч километров.

КОМУ ДО НЕРЧИНСКА?

Строительство Сибирского тракта, начатое в 1730 году, было в основном завершено только к середине XIX века. Его устройство заметно менялось в зависимости от интенсивности движения и характера местности.

Общим правилом было сооружение насыпей полуметровой высоты с выпуклой поверхностью для лучшего стока воды. Полотно дороги с шириной проезда до 20 метров засыпали песком, гравием или дробленым камнем. В низинах в основание насыпи закладывали фашины, а в болотистых местах стелили гати.

Вдоль дороги для отвода воды в реки, ручьи и овраги выкапывались канавы, за которыми при необходимости устраивались возвышенные валы для пешеходов и полосы шириной в 12 метров для прогона скота. Через каждую версту, а также при въезде в селения и у почтовых станций устанавливались верстовые столбы. После ввода участка в эксплуатацию за состоянием дороги, мостов и переправ следили местные власти, а на крестьян, проживавших в селах и деревнях вдоль тракта, возлагались повинности по его ремонту и обслуживанию.

Конечными пунктами в Сибири были Кяхта, через которую велась торговля с Китаем, и Нерчинск, куда в XIX веке отправляли ссыльных и каторжан.

ПЕРИНА К САМОВАРУ

Преодоление такого расстояния занимало немало времени, и поездка из одного конца в другой была сравнима с путешествием в какую-нибудь далекую страну.

В конце XIX века наиболее благоприятным временем года для таких путешествий считалась зима, так как можно было ехать в возке — крытых санях — по укатанной снежной трассе, а не трястись по кочкам в колесном экипаже. Однако не только возчикам, но и пассажирам требовалось основательно подготовиться. Прежде всего, это касалось верхней одежды, которая должна была состоять по меньшей мере из двух теплых слоев: полушубка и шубы или тулупа. Лучшим головным убором считались бытовавшие среди коренных жителей Сибири меховые шапки с большими наушниками, а самой подходящей обувью были валенки.

Весь багаж следовало надежно закрепить, чтобы при опрокидывании саней (а случалось и такое) ездоки не пострадали от падающих на них сундуков и чемоданов. Для этого внутри повозки имелись металлические кольца, через которые продевалась веревка, фиксировавшая поклажу. Тот, кто пренебрегал этим правилом, рисковал попасть в непростое положение. К примеру, в 1851 году проезжавший по Сибири губернатор Аносов вместе со своим адъютантом вывалились из опрокинувшегося возка в глубокий сугроб и были придавлены чемоданами. Лишь несколько часов спустя их вызволила из-под поклажи высланная из Омска помощь.

Бывалые путешественники брали с собой подушки и матрасы, а те, что побогаче, — перину. Это объяснялось не какой-то прихотью, а тем, что они не одни сутки проводили в повозке. Например, путь от Екатеринбурга до Томска в хорошую погоду занимал восемь дней.

К тому же на дороге нередко попадались рытвины и ухабы, так что порою трясло довольно ощутимо.

Багаж помещался на дно саней и накрывался постельными принадлежностями. Сверху стелилось меховое одеяло, укрытое от непогоды рогожей. В головах, под подушками, ставили небольшой самовар, чайник, горшки с замороженной снедью и ларец со столовыми принадлежностями. Большое внимание уделялось и запасам провизии, которые пополнялись в каждом губернском городе. В противном случае приходилось довольствоваться крестьянской пищей, вызывавшей особенное недовольство у иностранцев. В дальний путь брали с собой чай, кофе, сахар, хлеб, ветчину, балык, мясные деликатесы — словом, то, чего нельзя было найти на почтовых станциях и в крестьянских избах.

ТРИ ПРОТИВ ОДНОГО

На большей части Сибирского тракта перевозкой пассажиров занималась государственная почтовая служба. Воспользоваться ее услугами можно было, лишь предъявив паспорт и оформленную в соответствующем ведомстве подорожную грамоту, дававшую право на получение сменных лошадей на почтовых станциях. В то же время на отдельных участках тракта действовали так называемые вольные почты — частные компании или лица, которые на определенных условиях получали монопольное право на почтовые перевозки. Их главной целью было получение прибыли, поэтому чаще всего они обслуживали наиболее оживленные маршруты от Казани до Тюмени.

Вольные почты отличались от государственной более удобными экипажами и предлагали проезжающим не «каменно-твердые» диваны на станциях, а меблированные гостиницы для ночлега и достойную кухню. Правда, плата за проезд была втрое выше обычной, но она не останавливала тех, кто любил путешествовать с комфортом и имел необходимые для этого средства.

Проезжающие, спешившие поскорее добраться до места, после Тюмени сворачивали на купеческий тракт, где перевозками занимались частные извозчики, так называемые дружки. Приняв пассажира, такой извозчик доставлял его к своему дружку в соседнем селении, тот вез в следующую деревню, и далее по цепочке. Перепряжка лошадей занимала 15-20 минут, и путники успевали лишь выпить стакан чаю. Но на некоторых остановках извозчика и пассажира еще и кормили. Такая езда днем и ночью позволяла в короткий срок преодолевать большие расстояния, но была довольно утомительной. По этой причине в Томске, где соединялись купеческий тракт и почтовый, путники нередко останавливались для отдыха на несколько дней, а дальше продолжали путь на почтовых лошадях.

Подобные путешествия были не каждому по карману, так как тариф на проезд составлял 1,5 копейки за лошадь на версту, плата за подорожную грамоту — 1 копейку за версту, и в общей сложности на поездку, например, из Томска в Иркутск требовалось не менее 100 рублей. Это притом, что в конце XIX века учитель гимназии и врач муниципальной больницы получали около 80 рублей в месяц.

ПОБЕРЕГИСЬ!

Качество дорог на всем протяжении Сибирского тракта в разное время бывало различным. Так, если известный путешественник Александр Гумбольдт, проезжавший по его уральской части в 1829 году, считал эту дорогу лучше английских, то полвека спустя немецкие ученые Финш и Брем утверждали, что она находится в плачевном состоянии.

Проехав осенью 1890 года по дороге, ведущей от Томска на восток, Антон Павлович Чехов писал, что она — самая безобразная на свете, но другие путешественники, проезжавшие в тех же местах летом, отмечали ее хорошее состояние даже 30 лет спустя. Таким образом, состояние тракта во многом зависело от времени года, а самым удобным по-прежнему считался зимний путь, хотя и с некоторыми особенностями. К примеру, на санях невозможно спускаться с гор медленно, так как они неизбежно скользят боком в ту или другую сторону, поэтому возницы гнали лошадей по рытвинам и сугробам, так что в конце спуска сани иной раз опрокидывались, а пассажиры и ямщик оказывались разбросанными в разные стороны.

Впрочем, сибирские извозчики всегда славились своей лихостью. Особенно этим отличались дружки, которые покупали у степных кочевников необычайно резвых полудиких лошадей. Таких скакунов, рывших копытами снег, с трудом, под уздцы, удерживали перед закрытыми воротами двое-трое мужиков. Когда все было готово к отъезду, ворота распахивались, мужики бросались в стороны, тройка вылетала на тракт, а иногда и на обочину, в течение нескольких часов неслась вскачь по ухабам и лишь после этого переходила на обычную крупную рысь. Немалую удаль проявляли извозчики и на Байкале, на полном ходу перемахивая на санях через метровые трещины во льду.

Александр ФРОЛОВ