«Чёрный дрозд» — неуловимый и неуязвимый

Автор: Maks Янв 19, 2021

С момента своего появления самолет рассматривался военными как аппарат, с помощью которого можно было узнать — что интересного происходит на территории противника. Позднее целые эскадрильи занимались ведением воздушной разведки. Не полагаясь на зрение пилотов-наблюдателей, самолеты стали оснащать фотоаппаратами и другими приборами, помогавшими зафиксировать передвижение воинских частей противника или расположение на его территории особо важных объектов.

С появлением ядерного оружия самолеты-разведчики начали отслеживать расположение пусковых баллистических ракет, места, где проводились испытания оружия массового поражения, аэродромы, на которых базировались бомбардировщики, способные нести атомные бомбы.

Естественно, противник всячески старался помешать вражеским самолетам-разведчикам совершать полеты над своей территорией. 1 мая 1960 года в небе над Свердловском советской ракетой «земля — воздух» был сбит американский самолет-разведчик U-2. Он мог подниматься на огромную высоту и потому считался неуязвимым для средств ПВО. Но его все же сбили. В США решили создать самолет, равного которому не было бы в мире. И он был создан.

Выше, быстрее, дальше

Работу над новым самолетом-разведчиком поручили отделу секретных разработок фирмы «Локхид». Проект получил кодовое название «Архангел». Руководителем назначили Кларенса Джонсона, сочетавшего в себе черты талантливого инженера и заядлого авантюриста. А проект, над которым ему предстояло работать, считался явной авантюрой. Управление разведки требовало, чтобы будущий самолет-шпион обладал недостижимыми в то время техническими данными — крейсерской скоростью 3 Маха, потолком 28 км и дальностью 6000 км.

Работа над проектом шла тяжело, так как конструкторам приходилось решать не только проблемы аэродинамики, но и проблемы снижения заметности для РЛС противника. Но 26 апреля 1962 года на авиабазе в Неваде впервые поднялся в воздух самолет А-12 («Архангел-12»). К началу 1963 года было изготовлено пять А-12. Прототипу удалось достичь крейсерской скорости 3,1 Маха и максимальной 3,3 Маха.

А-12 был одноместным самолетом-разведчиком. ЦРУ не предполагало установки на него какого-либо вооружения, хотя и существовал проект бомбардировщика на его базе. Самих же А-12 было выпущено 15 штук, два из них имели обозначение М-21 и могли нести у себя на «спине» беспилотный дрон-разведчик D-21. А-12 применялись ЦРУ до 1968 года, после чего уступили место «старшему брату». За время эксплуатации в авариях и катастрофах было потеряно пять таких самолетов.

В апреле 1962 года, еще до первого полета А-12, отдел секретных разработок фирмы «Локхид» начал разработку модификации самолета для ВВС по программе Senior crown — «Царская корона». В отличие от ЦРУ, Пентагон хотел получить разведывательно-ударный самолет. Машина предназначалась для фиксирования результатов ядерных ударов по территории противника, при необходимости экипаж мог добить цель собственным ядерным оружием. Фюзеляж самолета немного удлинили и усилили для размещения дополнительного запаса топлива и второго члена экипажа, кабину которого поставили вместо одной из больших фотокамер сразу за кабиной летчика. После незначительных доработок в декабре 1963 года начался выпуск самолетов.

История его названия тоже довольно интересна: говоря об RS-12 в своей июльской речи 1964 года, президент США Линдон Джонсон перепутал буквы, и с его языка слетело SR и прочно пристало к разведчику. Из-за перемены букв местами в аббревиатуре изменили и смысл — вместо Reconnaissance Strike появилось Strategic Reconnaissance. В целом переименование оказалось пророческим, так как вскоре военные отказались от возможности вооружать SR-71, и потому он никогда не наносил тех самых «ударов».

Хорошо, но дорого

Самолет SR-71 фактически являлся своего рода «гибридом» двух самолетов — А-12 и YF-12. В истории мировой авиации он стал одним из самых длинных самолетов. Редко можно встретить модель, длина которой достигала хотя бы 30 метров. Благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков — 25,9 км, SR-71 стал самым малозаметным самолетом первого поколения.

Взлетная масса SR-71 тоже впечатляла — он весил на взлете 78 тонн. Поднять такую массу в воздух было непросто, поэтому решено было использовать систему дозаправки в воздухе при помощи специально переоборудованного самолета-заправщика КС-135. Разведчик поднимался в воздух с минимальным количеством топлива, что значительно облегчало его. Дозаправка осуществлялась на высоте 7.5 км. Только после этого SR-71 мог отправляться на задание. Без дозаправки он мог продержаться в воздухе так же, как и предыдущие модели, 1.5 часа, правда, преодолевал за это время 5230 км. Один полет с дозаправкой обходился американским ВВС в 8 миллионов долларов, что в скором времени заставило военное командование заговорить о дороговизне полетов SR-71.

Стоит отметить, что топливо, которым заправляли этот супер-разведчик, было специфическим, предназначенным для одной-единственной модели самолета, и его необходимо было производить и перевозить в соответствующие места.

Недешево обходилось содержание парка из 30 топливозаправщиков, их доставка в разные части света, так как требовались частые дозаправки SR-71, для чего он каждый час опускался с 20-километровой высоты, тормозил до скорости топливозаправщика, заправлялся и опять поднимался в стратосферу. Каждый вылет самолета по сложности можно было сравнить с подготовкой космической ракеты. А после каждого полета SR-71 проходил более 650 различных проверок: пять техников в течение шести часов изучали состояние планера самолета, два техника по силовым установкам несколько часов посвящали тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств.

Через каждые 25, 100 и 200 часов налета каждый самолет подвергался осмотру с частичной разборкой. Один лишь монтаж одного двигателя силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. Каждые три года, опять же вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе фирмы «Локхид». Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстракласса, их подготовка занимала несколько лет и также требовала немало средств.

В 1967 году фирма «Локхид» передала военной приемке последний SR-71, и линия по их производству была законсервирована. Всего было выпущено 32 самолета. Потеряно же было 12 машин, в основном из-за срыва волны уплотнения воздуха в воздухозаборнике.

Данные о применении SR-71, естественно, частично засекречены. Тем не менее известно, что в строю никогда не находилось более 16 самолетов в составе двух крыльев (по 8 самолетов) 9-й стратегической разведывательной эскадрильи ВВС США. Всего за годы службы они налетали 53 490 часов, из них 11 675 на скоростях выше 3 Маха, совершив 17 300 вылетов, из них всего 3551 — разведывательные.

Самолет для «Звездных войн»

Самолёт-разведчик SR-71 BlackbirdСамолет SR-71 был выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с интегральной компоновкой, с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем, и двухкилевым вертикальным оперением. Основной конструкционный материал планера самолета — титановый сплав В-120. Интересно, что титан закупался в СССР через ряд подставных фирм-посредников. Также из-за применения титановых сплавов создание самолета было долгим и запредельно дорогим. Сине-черная окраска планера, породившая неофициальное название Blackbird («Черный дрозд»), способствовала уменьшению аэродинамического нагрева конструкции за счет увеличения теплоизлучающей способности, а также снижала его заметность в темное время суток.

Крыло самолета — треугольное с постоянным углом стреловидности (около 60°), размахом 16,94 м и площадью 141,1 м2. Конструкция крыла многолонжеронная с кольцевыми рамами крепления мотогондол, обшивка крыла гофрирована, волны гофра направлены параллельно оси фюзеляжа. Гофрирование позволяло компенсировать разность коэффициентов теплового расширения лонжеронов и панелей обшивки, которая способна выдерживать нагрев до температуры около 260 °С в течение длительного времени (крейсерский полет) и кратковременный нагрев до 430 °С. Обшивка гондолы рассчитана на установившийся нагрев до 590 °С.

Фюзеляж большого удлинения с плоской нижней частью и общей длиной 32,74 м. Конструкция рассчитана на установившийся нагрев до 260 °С и кратковременный — до 315 °С. Кабина экипажа двухместная, члены экипажа располагались тандемно, два фонаря кабины откидывались вверх-назад и имели светозащитное остекление. Хвостовое оперение двухкилевое, кили были установлены на мотогондолах. Каждый киль состоял из двух частей — нижней неподвижной и верхней цельноповоротной. Шасси трехопорное, с носовой опорой. Носовая двухколесная стойка убиралась в фюзеляж против полета, основные стойки имели по три колеса на одной оси, они убирались по направлению к оси самолета. При посадке использовался тормозной парашют.

Силовая установка состояла из двух гибридных турбопрямоточных двигателей Pratt & Whitney J58-P4, разработанных специально для длительной работы на трех скоростях звука. Для SR-71 было разработано специальное углеводородное топливо JP-7 с низкой температурой испарения и высокой температурой вспышки. Оно размещалось в баках-отсеках нижней части крыла и в пяти встроенных баках фюзеляжа, занимающих большую часть его объема. Полной заправки хватало на 70-90 минут полета на крейсерской скорости. Дальность прямого перелета составляла 5230 км, а радиус действия — около 2000 км.

Топливо служило основным тепло-поглотителем для всей конструкции самолета, а также для охлаждения воздуха в системе кондиционирования. Интересная особенность: все баки самолета протекали как на земле, так и в воздухе. Это происходило из-за неплотного прилегания деталей обшивки, дабы при нагреве они не вспучивались. Соответственно, после недолгого полета на сверхзвуке течь прекращается благодаря герметизации баков и корпуса.

Кабина экипажа была оборудована системами герметизации, обогрева и кондиционирования воздуха, члены экипажа одеты в противоперегрузочные костюмы по типу скафандров астронавтов космического корабля «Джемини». Экипаж состоял из летчика (на переднем кресле) и оператора разведывательного оборудования, выполняющего также функции штурмана, бортинженера и радиста.

Лечу, куда хочу

Первый боевой вылет SR-71 был совершен 21 марта 1968 года с авиабазы «Кадена» на Окинаве. В начальный период эксплуатации в Восточноазиатском регионе (Вьетнам, Лаос, Северная Корея) самолеты SR-71 совершали примерно по одному вылету в неделю (с 1968-го по 1970 год), после этого частота вылетов удвоилась, а к 1972 году вылеты производились почти каждый день.

При совершении самолетами SR-71 разведывательных вылетов в ходе войны во Вьетнаме по ним было совершено примерно 800 пусков зенитных ракет, но ни один самолет не был сбит. SR-71 оказался единственным американским самолетом, который северовьетнамской системе ПВО так и не удалось сбить. В Европе у SR-71 было два разведывательных маршрута: вдоль западного побережья Норвегии и Кольского полуострова и над Балтийским морем, второй маршрут имел название «Балтийский экспресс». В период базирования некоторых SR-71 на Японских островах он регулярно нарушал советское воздушное пространство, в отдельные сутки совершая до 8-12 подходов к воздушным границам страны. В 1973 году во время арабо-израильской войны Судного дня SR-71 производил фоторазведку Египта, Иордании и Сирии. Благодаря разведывательным полетам этих самолетов 13 октября удалось узнать о готовящемся наступлении Египта 14 октября и успешно отразить его.

В 1981 году в Советском Союзе был принят на вооружение истребитель-перехватчик МиГ-31, летные характеристики которого (в первую очередь скорость на большой высоте, равная 3000 км/ч (М-2,83)) позволяли осуществить перехват SR-71. Некоторые специалисты считают, что именно МиГ-31 заставил ВВС отказаться от SR-71.

С 1990 года SR-71 начали снимать с эксплуатации. Попытка восстановить программу в 1993 году встретила сильное сопротивление: у ВВС не хватало бюджета на использование самолета, а разработчики БПЛА беспокоились, что их программы пострадают, если деньги направят на поддержку SR-71. В 1998 году ВВС окончательно вывели парк SR-71 из эксплуатации.

Александр ЕГОРОВ

И ЕЩЁ НЕМНОГО О НЁМ

Любопытно, что после приземления экипаж SR-71 не мог в течение 30-40 минут покинуть самолет, так как его корпус был раскален трением о воздух.

За более чем 25 лет службы по этим самолетам вылущено более 4000 ракет, но ни одна не достигла цели. Стандартным маневром пилота было ускориться и набрать высоту, чтобы ракета просто отстала.

Камеры на его борту позволяли производить снимки такого качества, что на них можно было прочитать автомобильные номера. При этом самолет летел на высоте 24 км со скоростью примерно 3200 км/ч.

Загадки истории » История оружия » «Чёрный дрозд» — неуловимый и неуязвимый

, , , ,   Рубрика: История оружия 18 раз просмотрели

Предыдущая
⇐ ⇐
⇐ ⇐
Следущая
⇒ ⇒
⇒ ⇒



Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

SQL запросов:31. Время генерации:0,212 сек. Потребление памяти:8.32 mb