Трагическая посадка

Автор: Maks Янв 18, 2019

Ан-24 с бортовым номером 46722 был выпущен заводом Антонова 29 апреля 1963 года. Ко дню катастрофы, случившейся 17 декабря 1976 года, он перевозил людей уже 13 лет. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел в общей сложности 27244 часа налёта. Это немного — ведь в среднем ежегодная норма налёта самолёта достигает 2-3 тысяч часов. Так что летать бы ему и летать. Но вышло иначе…

Холодным декабрьским вечером лайнер №46722 ровно в 20:32 взмыл в тёмное украинское небо. Рейс Н-36 по маршруту Черновцы-Киев обещал быть недолгим — чуть более часа. Салон вмещал 50 пассажиров. Люди, удобно разместившиеся в креслах, приготовились отдыхать. Последние недели перед Новым годом всегда заполнены суетой, так что нужно беречь силы.

Непоправимые ошибки

Все спокойно было и в кабине пилотов. АМСГ (авиационная метеорологическая станция гражданская — специализированное учреждение, осуществляющее метеорологическое обеспечение полётов самолётов) дала положительный погодный прогноз: облачность 7-10 баллов, дымка, морось, снег, видимость 1000-2000 метров, ветер 7-10 м/с, умеренная «болтанка», в облаках сильное обледенение. И здесь всё было, как всегда. Ничего сверхординарного.

Но приблизительно через 20 минут погода изменилась. Появился туман, видимость упала до 800 метров, а чуть позже до 500, температура понизилась на пару градусов. АМСГ проводила постоянные наблюдения за погодой, но почему-то момент, когда видимость снизилась менее 700 метров и стала ниже погодного минимума, не зарегистрировала. Поэтому и диспетчеры службы движения не были предупреждены, что является грубейшим нарушением инструкции. И ещё — с 20:55 и до 22:10 почему-то не велась непрерывная регистрация видимости по направлению посадки!

Катастрофа АН-24 рейса Н-36 Более того, экипажи прибывающих самолётов в этот период, несмотря на сложные метеоусловия, не запрашивали о горизонтальной и вертикальной видимости в зонах взлёта и посадки.

Борт №46722 заходил на посадку в аэропорт Жуляны ночью с использованием новой системы посадки ОСП и РСП (ТЕСЛА) по командам диспетчера посадки. Проверенная система посадки СП-68 на тот момент полностью исключалась из регламента, так как проходила профилактические работы и облёт. В какой-то момент диспетчер не сообщил экипажу, что лайнер уже вошёл в глиссаду (траектория, по которой он снижается), в результате чего №46722 начал снижаться с опозданием и вынужденно увеличил вертикальную скорость. В этот же момент диспетчеры управляли одновременно тремя самолётами, заходящими на посадку, и команды стали накладываться друг на друга. Самолёт продолжал снижаться, и уже на высоте 30-40 метров над землёй сработал сигнал «опасная высота».

Поцелованный Богом

Через три секунды экипаж потянул штурвалы «на себя». Началась сильная перегрузка. Но запаса высоты не хватило, и лайнер врезался правой частью в бетонное ограждение, стойками шасси коснулся земли, вначале оторвался, а затем врезался в бетонное ограждение ещё раз, но уже с другой стороны.

Плоскость крыла столкнулась с деревьями, после чего самолёт носом врезался в железнодорожную насыпь высотой около пяти метров, выскочил на пути и остановился.

Самолёт вспыхнул и сгорел мгновенно. В катастрофе погибли весь лётный экипаж (четыре человека) и 44 пассажира. Выжили только стюардесса и шесть пассажиров. Причём один из них (по-видимому, поцелованный Богом), в отличие от других, даже не получил травм. В этот страшный декабрьский вечер в домах многих жителей городка Вишнёвое вылетели стекла, а по городу ещё долго ходили легенды о спасённой стюардессе, которую вместе с ребёнком на руках выбросило из хвоста самолёта. Комиссия не смогла установить технические причины трагедии, так как самолёт практически сгорел. Хотя по большей части трагические ошибки допустили как диспетчеры аэропорта, так и члены экипажа.

Виктор ПРИХОДЬКО



, ,   Рубрика: Катастрофы и катаклизмы

Предыдущая
⇐ ⇐
⇐ ⇐
Следущая
⇒ ⇒
⇒ ⇒



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

SQL запросов:60. Время генерации:0,342 сек. Потребление памяти:10.66 mb