Осенью 1914 года в небе над позициями русско-германского фронта появились самолеты, вызвавшие у кайзеровских генералов настоящий шок. Это были четырехмоторные гиганты, построенные русским авиаконструктором Игорем Сикорским. Получившие имя былинного богатыря Ильи Муромца, огромные аэропланы в декабре 1914 года вошли в состав первого в мире боевого подразделения тяжелых многомоторных самолетов — Эскадры воздушных кораблей. За время боевых действий на русско-германских фронтах они совершили более 300 вылетов на бомбежку вражеских объектов и для ведения дальней разведки. Они сбросили на противника около 48 тонн бомб.

Германия изначально делала ставку на дирижабли, сконструированные талантливым немецким конструктором графом Фердинандом Цеппелином. Они выгодно отличались от тогдашних самолетов огромным радиусом действия и способностью нести большую бомбовую нагрузку. Но у дирижаблей был один большой недостаток: их оболочка заполнялась водородом — газом чрезвычайно пожароопасным, вспыхивающим от попадания всего одной зажигательной пули. А именно такие пули начиная с 1915 года стали использовать истребители союзников по Антанте против германских дирижаблей. Немцы решили построить самолет, который хоть в чем-то мог соперничать с русским «Ильей Муромцем». По иронии судьбы такой самолет был создан фирмой Фердинанда Цеппелина — создателя дирижаблей.

«Наш ответ Сикорскому»

Поначалу германские авиаконструкторы решили пойти по самому простому пути — просто скопировать русский многомоторный гигант. Специалисты германской фирмы «Симменс-Шуккерт» начали строительство четырехмоторного аэроплана, полностью повторявшего конструктивную схему самолета Сикорского. Но копия получилась гораздо хуже оригинала. На фронт машину фирмы «Сименс-Шуккерт» германское командование отправить не рискнуло, и она использовалась в дальнейшем лишь в качестве учебного аэроплана.

Более вдумчиво к созданию тяжелого многомоторного бомбардировщика подошли специалисты фирмы «Цеппелин-Штаакен» (предприятие создателя дирижаблей к тому времени объединилось с фирмой «Штаакен» под общим руководством графа Цеппелина). В этой фирме работали люди со ставшими впоследствии знаменитыми фамилиями: Клаудиус Дорнье, Эрнст Хейнкель, Хуго Юнкерс, специалист по двигателям Карл Майбах, электрик Роберт Бош. Было создано несколько вариантов дальнего бомбардировщика, самым известным и удачным из которых оказался «Цеппелин-Штаакен» R.VI.

Работая над проектом этого самолета, инженеры фирмы использовали накопившийся к тому времени опыт боевого применения многомоторных самолетов на фронтах Первой мировой войны. Фирма «Цеппелин-Штаакен» сумела в 1916 году создать удачный самолет, который активно использовался в сражениях против войск Антанты. О его высоких боевых характеристиках говорит такой факт — за все время воздушных налетов на города юго-восточной Англии был сбит всего один «Цеппелин-Штаакен». А к концу войны ПВО Британии была по тем временам весьма мощной.

«Тяни-толкай» на крыльях

На бомбардировщике «Цеппелин-Штаакен» модификации R.VI впервые была применена тандемная установка двигателей в мотогондолах с тянущими и толкающими винтами. Цеппелин отказался от спаривания моторов из-за того, что терялась мощность в передачах и рос вес конструкции. Самолет оснащался четырьмя моторами «Мерседес» D. Iva по 260 лошадиных сил каждый или «Майбах» Mb.IV мощностью по 245 лошадиных сил. Вместо носового двигателя, который стоял на предыдущих модификациях, стояла пулеметная турель. В каждой мотогондоле между моторами сидел механик, обслуживавший двигатели в полете.

Командир воздушного судна и часть экипажа бомбардировщика размещались в закрытой кабине. Кабина была оборудована электрообогревом. Фюзеляж имел дюралевый каркас и смешанную обшивку. Передняя его часть покрывалась листами фанеры, хвостовая — полотном. За кабиной экипажа находился топливный отсек, где были установлены 10 цилиндрических бензобаков общей емкостью 3000 литров и бензонасос, приводимый в действие от флюгера-ветряка. Насос подавал топливо в 150-литровый расходный бачок, укрепленный над фюзеляжем. Оттуда бензин поступал к двигателям самотеком.

В фюзеляже также располагался отсек радиооборудования с радиостанцией и рабочим местом бортрадиста. За бипланной коробкой в основании хвостовой балки фюзеляжа оборудовали задний стрелковый пост с верхней двухпулеметной турелью (пулеметы могли наводиться раздельно) и нижней «кинжальной» огневой установкой. Под палубным настилом располагался бомбовый отсек на 18 стокилограммовых бомб. Боеприпасы более крупного калибра, вплоть до тонны, самолет мог нести на внешних подвесках. Максимальная боевая нагрузка достигала 2000 килограммов.

Экипаж «Цеппелина-Штаакена» R.VI состоял из 10 человек: первый пилот, он же командир экипажа (или, как тогда было принято их называть, капитан корабля), второй пилот, штурман, бортрадист, два стрелка и четыре механика-моториста. Никаких специальных устройств для управления работой двигателей в пилотской кабине не было. Если командир экипажа хотел прибавить или сбросить обороты, то он подавал соответствующую команду механикам в мотогондолы, словно капитан корабля в трюм. Далеко не сразу подобрали наиболее эффективный способ передачи команд. Пытались использовать такие экзотические для самолета способы, как судовой машинный телеграф, внутренний телефон, световая и акустическая сигнализация. Как ни странно, самым надежным способом оказалась пневмопочта. В маленький алюминиевый цилиндрик помещали записку, он вкладывался в проложенную по самолету трубу, открывался соединявший трубу с атмосферой клапан, и напором набегающего потока воздуха капсула с посланием летела по трубе к адресату. Для ориентировки во время дальних ночных полетов штурман воздушного судна использовал приемы морской астронавигации. В конце войны на этих самолетах появились первые радионавигационные системы.

Характерной особенностью ранних бомбардировщиков фирмы «Цеппелин-Штаакен» была практически полная идентичность конструкции крыльев и стабилизаторов на всех модификациях. Крыло состояло из деревянного каркаса с проволочной задней кромкой и полотняной обшивкой. Силовой набор включал в себя два коробчатых лонжерона и 44 нервюры на верхнем крыле или 38 — на нижнем.

В местах крепления стоек нервюры сдвоенные. Профиль крыла был тонкий выпукло-вогнутый. Элероны имелись только на верхнем крыле. Проводка мягкая, тросовая.

Хвостовое оперение «цеппелинов» было довольно сложным по конструкции, с бипланным стабилизатором и тройным килем. Также двойными и тройными делали рули высоты и поворота. Рулевые поверхности на бомбардировщиках Цеппелина еще не имели аэродинамической компенсации, а в системе управления отсутствовали какие-либо гидравлические или механические усилители. Поэтому пилотирование этих огромных машин требовало от немецких летчиков не менее огромных физических усилий. Для выполнения любого маневра обоим пилотам приходилось строго синхронно и с большим напряжением работать штурвалами. Только в момент посадки командир брал управление на себя.

Воздушные рейды

В течение 1916-1917 годов было выпущено всего 18 экземпляров бомбардировщиков «Цеппелин-Штаакен» R.VI, который стал самым многочисленным из всех модификаций. Большинство боевых самолетов воевало на западном фронте. Кроме завода в Штаакене, их строили фирмы «Шютте-Ланц», «Авиатик» и «Альбатрос». При этом почти все аппараты имели различия в вооружении, приборах, радио- и электрооборудовании.

С июня 1917 года и до лета 1918 года «Цеппелин-Штаакен» в составе 500-го и 501-го авиаотрядов самолетов-гигантов совершали воздушные налеты на Лондон, Дувр, Фолкстон и другие города юго-восточного побережья Англии. Благодаря улучшенной аэродинамике «Цеппелин-Штаакен» R.VI развивал скорость до 135 километров в час, а его полная бомбовая нагрузка составляла 2000 килограммов. Продолжительность полета достигала 7-10 часов, что позволяло самолету совершать рейды на большие расстояния. Тактика налетов состояла в том, что летающие гиганты фирмы Цеппелина поднимались в воздух небольшой группой, по два-три, в сопровождении большого числа более легких бомбардировщиков фирмы «Гота». Четырехмоторные бомбардировщики сбрасывали свои огромные «чемоданы» на цель с большой высоты лишь после того, как она была обозначена пожарами от сброшенных «Готами» зажигательных бомб. Легкие бомбардировщики также отвлекали на себя британские истребители, защищая тем самым неповоротливых гигантов.

В феврале 1918 года бомбардировщик «Цеппелин-Штаакен» R.VI сбросил на пригород Лондона 1000-килограммовую бомбу — самый тяжелый авиационный боеприпас, примененный в Первой мировой войне. Экипаж самолета с бортовым номером R39 установил «рекорд войны по бомбометанию»: в ходе 20 боевых вылетов он сбросил на противника 26 тонн бомб, в том числе три 1000-килограммовые. За все это время силы английской ПВО сбили лишь один четырехмоторный бомбардировщик, но еще три машины разбились на своей территории из-за сложных погодных условий или технических неполадок.

В последние месяцы войны немецкие четырехмоторные гиганты действовали главным образом над территориями Франции и Бельгии. Как правило, «цеппелины» летали поодиночке, реже — парами. Несколько раз они по ночам бомбили Париж, причем последний налет на французскую столицу состоялся уже в самом конце войны. В ходе этих рейдов были потеряны еще три машины.

Большая часть самолетов досталась союзникам по Антанте в качестве трофеев. Они были отправлены на слом. Один бомбардировщик, брошенный при отступлении германской армии с Украины, захватили российские войска на аэродроме в Каменец-Подольске. Там сумели отремонтировать машину. Ее включили в состав русских ВВС в качестве военно-транспортной. Экипаж состоял из немецких пилотов-наемников. После войны в соответствии с условиями Версальского договора Германия лишилась права строить многомоторные самолеты.

Александр ЕГОРОВ