Даже при беглом взгляде на карту Черноморско-Азовского региона России видно, насколько узко водное пространство, разделяющее два полуострова — Керченский и Таманский. Воображение рисует две руки, тянущиеся друг к другу. Будто два берега хотят соединиться и в этом месте…

МАЛАЯ ЕВРАЗИЯ

Сейчас этот пролив носит название Керченский — в честь города Керчь, расположенного на западном берегу. В далекие античные времена он назывался Боспор Киммерийский. Боспор (не путать с Босфором) переводится как «Коровий брод».

Этот небольшой пролив — в самом узком месте его ширина всего около 4,5 км — разделяет не просто два полуострова. По одной из распространенных версий, по нему проходит граница между двумя континентами — Европой и Азией. И пусть никого не удивляет слово «версия»: международное географическое сообщество до сих пор не пришло к единому мнению относительно континентальных границ, особенно в отношении Кавказского региона между Черным и Каспийским морями.

СВОИМИ НОГАМИ

Действительно, Азия — западная оконечность Кавказа и Европа — восточная часть Крыма будто тянутся навстречу друг другу. Эти длинные, уходящие в пролив песчаные косы словно стремятся соединиться, и только водная гладь препятствует этому. Неудивительно, что издавна на протяжении многих веков люди задумывались над тем, как преодолеть водное препятствие и соединить эти два континента.

Например, еще в 1068 году правитель расположенного на Таманском полуострове княжества Тьмутаракань князь Глеб решил лично определить ширину водного препятствия, для чего отправился пешком по льду через пролив из своих владений в расположенный напротив город Корчев (ныне Керчь). В результате опасной прогулки в обе стороны было установлено, что ширина Боспора Киммерийского в месте его перехода составляет 14 000 саженей (около 30 км).

ВОЙНЫ — ЗА И ПРОТИВ

Прошли века, прежде чем об идее напрямую соединить Крымский и Кавказский берега вспомнили в Российской империи — владелице земель по обе стороны Керченского пролива. Но вплоть до XX века человечество не располагало необходимыми технологиями и мощностями для осуществления этого грандиозного плана. Тем не менее от этой идеи не отказались. В 1903 году по указу российского императора Николая II началась разработка проекта моста через Керченский пролив — для того времени немыслимого по своим масштабам. В 1910-м проект был готов, но Первая мировая война, а затем революция 1917 года с последующей Гражданской войной, продолжавшейся 5 лет, казалось, навсегда похоронили эту идею. Однако спустя 20 лет к этому вопросу опять вернулись. И главной причиной для строительства Крымского моста послужила Великая Отечественная война.

БОГАТЫЙ ТРОФЕЙ

В декабре 1943 года в результате успешно завершившейся Керченско-Эльтингенской десантной операции частям Красной армии удалось закрепиться на стратегически важном плацдарме северо-восточнее Керчи. Здесь наши войска ожидал сюрприз — склад с внушительными запасами цемента, различного рода стройматериалов и конструкций. Выяснилось, что немцы, оккупировавшие Керчь еще в ноябре 1941 года, задумали построить мост через Керченский пролив с целью сократить себе путь к нефтеносным залежам Кавказа и дальше к Персии. Уже позже, во время Нюрнбергского процесса, бывший рейхсминистр вооружений Германии Альберт Шпеер рассказал, что план сооружения моста через пролив появился еще в начале 1943-го. Он вспоминал: «Фюрер потребовал от нас строительства пятикилометрового шоссейного и железнодорожного моста через Керченский пролив. Но ведь там уже действовала построенная нами канатная дорога с пропускной способностью 1 000 тонн в день, способная справиться со снабжением действующей на Кавказе 17-й армии вермахта».

Однако Гитлер категорически не желал менять свои планы. Подготовка к возведению моста шла полным ходом, однако вскоре радикальное изменение ситуации на Восточном фронте заставило гитлеровцев свернуть этот проект.

А МЫ ПОСТРОИМ!

Советское руководство приняло решение использовать трофей по прямому назначению. 25 января 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны о возведении железнодорожного моста Крым — Кавказ. Во главе грандиозного строительства встал Павел Зернов — на тот момент заместитель наркома танковой промышленности, а затем и руководитель советского ядерного центра «Арзамас-16». К проектированию моста и подготовке строительства приступили, не дожидаясь окончательного изгнания оккупантов из Керчи.

Работы начали с восточного — кавказского берега. Специалисты тщательно изучили и проанализировали геологические условия, собрали обширную информацию об условиях, в которых будет эксплуатироваться мост. В частности, составили карту ветров, проанализировали все штормовые сводки и последствия ледоходов в проливе за несколько последних десятилетий. Рассматривалось два варианта его расположения: южный — от косы Тузла на Камыш-Бурун (предместье Керчи) и северный — от косы Чушка, уходящей в море от берегов Тамани в направлении севернее Керчи. В итоге остановились на северном варианте.

ЛЕДОВОЕ ПОБОИЩЕ

Коса Чушка длиной около 16 км и шириной от 60 до 1 500 м отделена от Крыма проливом шириной не более 6 км. Вблизи побережья Крыма неглубоко залегают плотные коренные глины. Дно пролива, протянувшееся вдоль восточного берега, прикрыто спрессованными слоями песка и суглинка. С этим все было в порядке. Но беспокойство проектировщиков и строителей вызывали ледовые условия — они в Керченском проливе не отличаются постоянством. Некоторые весенние сезоны обходились вообще без ледохода, но бывали годы, когда наступление тепла сопровождалось мощным ледоходом из Азовского моря в Черное.

Строительство железнодорожного моста через пролив началось в апреле 1944 года. Предельно сжатые сроки — мост должен был вступить в эксплуатацию осенью того же года — вынуждали строителей принимать и утверждать многие важнейшие технические решения уже непосредственно в процессе выполнения работ. Работы велись круглосуточно. Когда шторма препятствовали работе в море, главные усилия перебрасывали на берег: монтировали металлоконструкции, строили дамбу и насыпи, тянули подъездные железнодорожные пути. Бетон изготавливали прямо на месте строительства — двумя заводами, смонтированными на морских баржах.

Чрезвычайно сложным оказалось возведение основ будущего моста — его опор. Учитывая условия и выделенное на строительство время, единственным возможным решением оказались опоры на высоком свайном основании. Было принято решение об использовании сборных свай с наращиванием забиваемых в грунт металлических частей бревнами, предварительно собранными в цилиндрические блоки. Это было промежуточным решением — в послевоенное время все деревянные опоры планировалось заменить на железобетонные. Заметим, что мост был практически полностью построен из трофейных материалов.

Полную длину мостового перехода составили 115 однотипных пролетов по 27,1 м, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного судоходного отверстия над фарватером для прохода крупных судов, эстакады у берега и дамба. Начали сооружение ледорезов, но успели возвести всего лишь пять штук.

Несмотря на все сложности и проблемы, мост сдали в эксплуатацию в назначенный срок — к 27-й годовщине Октября. 3 ноября 1944 года по Керченскому мосту прошел первый железнодорожный состав, а 11 февраля 1945-го им воспользовалась правительственная делегация СССР, возвращающаяся с Ялтинской конференции глав стран-союзников по антигитлеровской коалиции. Им явно повезло: ровно через неделю началось разрушение моста. Причиной стал ледоход из Азовского моря. Весной 1945 года он оказался очень мощным. Лед крушили артобстрелами и бомбардировками, но спасти мост не удалось. Ледовое поле уперлось в опоры моста, практически не защищенные ледорезами. Ошибки, допущенные в результате спешки при проектировании и строительстве, привели к серьезным повреждениям сооружения, но было очевидно, что настоящей ахиллесовой пятой стало отсутствие необходимого количества ледорезов. Последствия были катастрофическими: разрушилась почти половина всех опор, пролеты между ними рухнули в море.

Предложение по восстановлению временного моста было отвергнуто, остатки мостового перехода разобраны.

ОБОЙДЕМСЯ БЕЗ ЦАРЯ

В 1947 году началась проработка вариантов строительства новой переправы — постоянного мостового сооружения вместо утраченного временного. Институт «Гипротрансмост» предложил проект нового фундаментального прохода через пролив. Это должен был быть высоководный двухъярусный мост на два железнодорожных пути и две полосы для автотранспорта от Еникале до косы Чушка. Общая длина составляла 6 км, а стоимость строительства — 850 млн рублей по ценам 1945 года.

На совещании у Сталина докладчик для убедительности (как ему, вероятно, представлялось) закончил свое выступление словами: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 17-м году». После этой реплики вождя идея создания моста через Керченский пролив была снята с повестки дня.

Однако полному забвению этой идеи мешали география и экономика. Было очевидно, что для автотранспорта и железной дороги путь из Тамани в Крым неоправданно долог. Так, от Новороссийска до Керчи автомобилю следовало преодолеть 1 080 км, в то время как расстояние по прямой между этими городами составляло лишь 177 км. В итоге было принято решение о возведении паромной переправы.

В 1954 году паромная автомобильная и железнодорожная переправа между портами Крым (в окрестностях Керчи) и Кавказ (на косе Чушка Таманского полуострова) была открыта. Более шести десятков лет она исправно справлялась с грузопассажирским потоком, но пришло время, когда на пути с Кавказа в Крым и обратно она превратилась в «бутылочное горлышко». Паромы были уже не в состоянии справляться со все нарастающей нагрузкой. К тому же этот морской путь очень зависим от капризов погоды. Ситуация усложнилась после включения Крыма в состав России. Требовалось другое, радикальное решение проблемы.

РЕКОРДСМЕН

Задача построить «и автомобильный, и железнодорожный мост» через Керченский пролив была поставлена перед Министерством транспорта 19 марта 2014 года. Началось проектирование самого протяженного в Европе моста через Керченский пролив. Ничего подобного ранее ни в СССР, ни в России не возводилось. Даже последнее достижение российского мостостроения — мост на остров Русский во Владивостоке смотрится коротышкой (всего 3,1 км) рядом с 18 км Крымского моста. К тому же если по мосту на Русский может попасть только автотранспорт, то Крымский мост должен был обеспечивать грузопассажирское движение через пролив как автомобильного, так и железнодорожного транспорта. Разумеется, учитывались опыт и ошибки первостроителей, соединивших, пусть и ненадолго, два континента в 1940-х годах. В то же время новый мост не пошел по следу своего боевого предшественника: его решили прокладывать через остров Тузла и Тузлинскую косу. Непосредственно к строительству приступили в 2016 году. Торжественное открытие Крымского моста состоялось 15 мая 2018 года.

Константин РИШЕС