От ГУЛАГа до «длинного рубля»

Автор: Maks Мар 19, 2019

Байкало-Амурская магистраль стала одной из самых грандиозных строек Советского Союза. Путь длиной 4287 километров, построенный среди болот, гор и рек, в условиях вечной мерзлоты, в сейсмоопасном районе,стал свидетельством упорства советского народа и железной воли руководства СССР. На сегодня БАМ — самыйкороткий путь от Тайшета до Владивостока.

Магистраль начинается в сибирском городе Тайшете, проходит через Братск, Северобайкальск, огибает Байкал с севера и через Тынду уходит на Дальний Восток, оканчиваясь в Советской Гавани на берегу Тихого океана. Есть на ней и неоконченные ответвления, например к переправе на остров Сахалин.

Магистраль пересекает 11 полноводных сибирских рек, в том числе Ангару и Лену, семь горных массивов, имеет 2230 мостов и 10 тоннелей, самым грандиозным из которых стал Северомуйский (15 километров), и проходит через 60 городов и поселков.

БАМ придумали давно

Проект Байкало-Амурской магистрали был задуман задолго до революции 1917 года. Он возник в 1887-1888 годах, а с 1898 года в Прибайкальской тайге появилась разведывательная экспедиция полковника Николая Волошинова. Он сумел пройти тысячу километров от Усть-Кута до Муи и пришел к выводу, что у Российской империи нет ни сил, ни технологий, чтобы строить железную дорогу в сложной местности. Потому было решено строить Транссиб южнее Байкала. Для преодоления гор вблизи озера и постройки тоннелей были приглашены итальянские инженеры.

К идее царского правительства большевики вернулись в 1926 году, когда Отдельный корпус железнодорожных войск Красной армии возобновил разведку будущей трассы. В 1932 году появилось официальное постановление Совнаркома СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Работы доверили заключенным БАМлага (Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь), управление которого располагалось в городе Свободный на Дальнем Востоке. БАМлаг подчинялся ГУЛАГу НКВД, а заключенные не только строили дорогу, но и заготавливали лес, добывали золото.

БАМлаг просуществовал шесть лет, после чего распался на шесть отдельных лагерей. Только в одном из них — Амурлаге — «пахало» до 125 000 заключенных, что говорит о масштабе строительства.

Разведку трассы вели аэрофотосъемкой с гидросамолетов. Сначала самолеты базировались в гидропорте Иркутска, а позже цепочку портов построили по всей магистрали.

С началом Великой Отечественной войны БАМ отошел на задний план. Более того, в некоторых местах рельсы, мосты и фермы снимали и перевозили на запад — для строительства ветки Сталинград — Ульяновск.

Тем не менее ветку Комсомольск-на-Амуре — Совгавань сдали уже в 1945 году, а в 1951 году по ветке Тайшет — Усть-Кут пошел первый поезд.

Комсомольцы, вперед!

БАМК началу 1960-х годов были построены только 1150 километров дороги. Проект мог стать долгостроем, но в дело вмешалась международная обстановка. Поле доклада Никиты Хрущева о культе личности Сталина на XX съезде КПСС в 1956 году впереди явственно замаячила война с Китаем.

Стало ясно — СССР нужна дорога, дублирующая Транссиб, который китайцы могли легко захватить.

В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой, и в глухую тайгу — за опытом, за романтикой, за пресловутыми «туманами» и даже за «длинным рублем» — потянулась молодежь со всего Советского Союза: из Туркмении и Азербайджана, из Украины и Белоруссии, из Крыма и Казахстана.

Партия обещала строителям многое: за три года работы — машину, за пять — квартиру, заманивали хорошей зарплатой, отличным снабжением, однако умалчивали о трудностях, грязи, ручном труде, о жизни в палатках, о гнусе и клещах. Вскоре появилась «народная расшифровка аббревиатуры: БАМ — «Брежнев абманывает молодежь».

Обман был не во всем — на стройке века действительно хорошо платили. Здесь действовали «северные» повышающие коэффициенты, которые увеличивали зарплату на 120%. На бурятском участке БАМа зарплаты специалистов достигали 606 рублей (управление Водрем-82), а на участке Строительного управления — зарплаты были до 543 рублей. Лучше всего платили в Таллинстрое — в 1988 году заплата отдельных работников достигала 702 рублей.

Снабжение тоже было отличным: бывший первый секретарь Тындинского райкома комсомола Нина Жукова вспоминала, что на 8 Марта в тайгу везли мимозы из Грузии, осенью завозили монгольские дубленки, финские и немецкие сапоги, товары из Европы и Японии.

Ценности дубленок комсомольцы не понимали, работали в них на морозе. Отлетевшие пуговицы заменяли канцелярскими скрепками.

В столовых не переводились гастрономические яства — ленский омуль, лосятина, оленина, таежные грибы и ягоды. Буквально на кострах пекари умудрялись выпекать лучший белый хлеб.

БАМ стал отличной школой жизни для многих — после него не боялись никакой работы и никаких трудностей. Известно, как одна из комсомолок, так и не получив квартиру на БАМе, вернулась в Москву и устроилась работать… дворником. Зато она получила служебное жилье!

Зеков после войны на БАМе не было. Зато были наездами агитбригады со всего СССР, сибирские поэты, писатели.

19-дневный тур по стройке века провел американский певец и красавец Дин Рид, который раздавал комсомолкам фото с автографами и пел им лирические песни.

Не раз выступал перед строителями БАМа Иосиф Кобзон, который «допелся» здесь до почетного гражданина Тынды и Зеи.

А на фестиваль «Огни магистрали» съезжались артисты со всего СССР.

Однако не все комсомольцы получили машины и квартиры, многие сталкивались с плохими условиями жизни во времянках, с отсутствием удобств, с нехваткой мест в детских садах.
Но задача была выполнена: 1 октября 1989 года на станции Куанда состоялась торжественная «смычка» путей, был вбит «золотой костыль», соединивший рельсы, идущие с запада и с востока, а месяц спустя по всему БАМу пошли поезда.

Дорога без конца

БАМ оказался самым затратным проектом Советского Союза. В ценах 1991 года стоимость его составила почти 18 миллиардов советских рублей, что было в четыре раза больше запланированного.

СССР так и не смог воплотить в жизнь проект целиком. Например, на пути магистрали планировали возвести 11 промышленных гигантов, которые давали бы стране все — от угля до золота. Но запустили только Южно-Якутский угольный бассейн.

В 1990-х годах магистраль ждало испытание: с БАМа уехала половина строителей, объем перевозок упал в два раза. Тем не менее стройка продолжалась: в 2001 году был закончен Северомуйский тоннель, который увеличил пропускную способность БАМа до 16 составов в сутки, позволил безостановочно пропускать тяжеловесные составы и сократил время следования поездов по Северомуйскому хребту с двух часов до 25 минут.

В 2009 году БАМ перевозил 12 миллионов тонн грузов в год, но все еще был убыточным.

Современные проекты реконструкции БАМа предусматривают увеличение пропускной способности в два раза, строительство веток к новым месторождениям, соединение БАМа с Транссибом для перевозки урана с Хиагдинского месторождения, окончание строительства ветки до моста на Сахалин. БАМ продолжает жить и верой и правдой служить стране.

Александр ЛАВРЕНТЬЕВ



, ,   Рубрика: Назад в СССР

Предыдущая
⇐ ⇐
⇐ ⇐
Следущая
⇒ ⇒
⇒ ⇒



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

SQL запросов:59. Время генерации:0,329 сек. Потребление памяти:10.64 mb