3 октября 1968 года экипаж под командованием летчика-испытателя Юрия Сухова поднял в небо новую машину — Ту-154. Полет прошел успешно, дав старт производству самого массового пассажирского авиалайнера на постсоветском пространстве.

В послевоенное время конструкторы продолжали создавать новые истребители и бомбардировщики, а вот возить людей было не на чем. Разумеется, проблему нужно было решать. Сначала из бомбардировщика Ту-16 конструкторы «сваяли» первый реактивный пассажирский самолет Ту-104, но машина оказалась несовершенной. В то же же время КБ Ильюшина создало турбовинтовой авиалайнер Ил-16, который был хоть и медленнее реактивных «тушек», но куда надежнее. Однако и эта разработка оказалась не самой удачной. Так, что в конце 60-х КБ Туполева всерьез озаботилось созданием лайнера на уровне мировых аналогов.

Трудности рождения

Создание нового лайнера пошло намного быстрее после того, как 15 ноября 1966 года при посадке в Западном Берлине разбился Boing-727. Его обломки упали на территории ГДР, где их собрали и передали на изучение советским специалистам. Однако сказать, что Ту-154 сделали по американским лекалам, неправильно. Многие узлы нового лайнера были оригинальными и даже опережавшими разработки американских авиастроителей. Но были и такие, что пришлось позднее дорабатывать. К их числу можно отнести конструкцию крыльев и закрылков первых моделей Ту-154. Именно за эту неуклюжесть первые модификации самолета получили от летчиков неблагозвучные прозвища «Туполь» и «Большая тушка».

Чтобы скомпенсировать скверную аэродинамику, туполевцам пришлось оборудовать лайнер мощными и прожорливыми движками. На тот момент экономия топлива была фактором второстепенным, горючка стоила копейки. Следствием работы мощных моторов стало то, что у Ту-154 серьезно возросла взлетная и посадочная скорость, а значит, у фюзеляжа должны были быть жесткая конструкция и мощные шасси (у каждого по 6 колес), что добавляло массы самолету. В итоге получилось, что для Ту-154 нужна была еще и длинная взлетно-посадочная полоса, но покрытие могло быть и не очень качественным. Вдобавок к этому вызывало сложности отдельное управление закрылками. Чтобы взлетать плавно, пилот должен был уметь управлять ими синхронно.

Сквозь тернии к идеалу

В 1969 году новый советский самолет Ту-154 продемонстрировали на авиасалоне в Ле-Бурже. Машина виделась создателям как альтернатива «Боингу-727», но для стран соцлагеря и третьего мира. Отзывы экспертов были сдержанными, ибо машина была новая, а ее создатели не спешили раскрывать карты. Тем не менее от опытного взгляда зарубежных специалистов не укрылось, что машина была капризной и сложной в пилотировании.

Тем не менее в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе №18 стартовало серийное производство самолета. В мае 1971 года первые образцы стали выполнять тестовые полеты по перевозке почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. После того как эти полеты были признаны успешными, в феврале 1972 года Ту-154 совершил свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды с пассажирами на борту. Спустя 2 месяца Ту-154 совершил и первый международный полет, в берлинский аэропорт Шенефельд.

Тем не менее бортинженеры новых Ту-154 указывали разработчикам на недостатки машины. Об одном из них написал в своей книге «Туполев — человек и его самолеты» ирландский журналист Пол Даффи: «Крыло никак не могло прослужить 30 тысяч летных часов, или 20 тысяч взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Фактически надо было проектировать крыло заново. Это стало настоящей проблемой — ведь к тому времени уже заканчивалась постройка сто двадцатого экземпляра Ту-154! Крыло перепроектировали и на всех ста двадцати самолетах заменили. На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя».

Впрочем, в условиях социалистической экономики главное было качество, а не прибыль, и туполевцы работали над усовершенствованием машины. Одна за другой стали появляться модификации самолета: Ту-154А, Б, Б-1, и, наконец, появилась модель Ту-154-Б с наличием автопилота (АБСУ-154). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Эта машина уже могла летать более-менее в комфортном для пилотов режиме. Получив время на передышку, конструкторы сели за глубокую доводку самолета до действительно мировых аналогов. В 1982 году в КБ Туполева группа под руководством инженера Александра Шенгардта выдала на-гора самую совершенную версию самолета -Ту-154М. Хотя изначально эту машину собирались выпустить под новым брендом — Ту-164, но не стали. Спустя два года эта версия легендарной «тушки» появилась на рейсах «Аэрофлота СССР». Именно этот самолет стал легендарным и символом советской гражданской авиации.

Аппетит выше рынка

По сравнению с предшественниками Ту-154М был оснащен более экономичными двигателями Д-ЗОКУ-154-II. В отличие от более ранних, они потребляли не 6 тонн топлива, а всего 5! В совокупности с изменением аэродинамических свойств это дало повышение экономичности машины и увеличение дальности полета. Также на самолете был внедрен пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» и изменена компоновка приборов в кабине пилотов.

Но одна характерная особенность самолета осталась неизменной. Все ее три двигателя были размещены в хвосте. Именно это давало «тушке» значительную скорость полета. Из-за этой особенности Ту-154 взлетать нужно было с противовесом в виде заполненных топливных баков, расположенных ближе к носу. Благодаря такой компоновке двигателей при значительном превышении допустимого угла атаки лайнер мог свалиться в плоский штопор, выйти из которого было почти невозможно. С другой стороны, при таком размещении двигателей засосать в них стаю птиц или мусор было невозможно. Кроме того, в отличие от самолетов с размещением моторов в крыльях, в случае отказа одного из двигателей самолет не начинало разворачивать. Так что у такой компоновки были как минусы, так и плюсы.

По сравнению с Airbus А320 и Boeing 737, летавших со скоростью чуть более 800 километров в час, наш «красавец» выдавал все 950! Правда, «иностранцы» при полной заправке летели дальше — «эйрбасы» на 6150, а «боинги» на 5600 километров. А вот Ту-154 мог пролететь лишь 5100 километров. Виной тому серьезная прожорливость его двигателей. Даже с учетом модернизации 1982 года движки «тушки» отличались повышенным потреблением. Если западные конкуренты «кушали» по 2,5 тонны в час, то Ту-154 легко «переваривал» 5,4 тонны. Разумеется, в условиях рыночной экономики, которая настала в 1990-х, такой «аппетит» был сродни приговору. Зато стоимость нашего лайнера была небольшой. Если на Airbus А320 и Boeing 737 цена составляла $94 миллиона, то чудо советского авиастроения стоило всего $15 миллионов. Тем не менее в 1990-х флагман гражданской авиации оказался в тупике. Хотя последний экземпляр Ту-154 сошел со стапелей самарского завода «Авиакор» только в 2013 году. За это время было выпущено 918 самолетов семейства Ту-154, что сделало его самым массовым пассажирским авиалайнером за время существования СССР и РФ. Сегодня памятники в виде списанных самолетов установлены в нескольких российских городах.

Лев КАПЛИН