Секретный тоннель под Амуром

Автор: Maks Апр 13, 2021

В советские времена людям твердили, что СССР — самая миролюбивая держава, но при этом в стране жили по принципу: «Хочешь мира — готовься к войне». Недра земли были испещрены тайными бункерами и пусковыми шахтами для ракет, атомные субмарины были спрятаны на стоянках, сооруженных в подводных скалах. Одним из таких засекреченных и поражающих воображение объектов был тоннель, прорытый под Амуром.

Готовясь к войне, руководители советского государства решили проложить железнодорожный тоннель под Амуром. Задача была фантастически сложной по исполнению и весьма трудоемкой. Достаточно сказать, что этот тоннель до сих пор является единственным подводным сооружением на железных дорогах России и был самым длинным в СССР вплоть до постройки Северомуйского тоннеля на БАМе.

«На границе тучи ходят хмуро…»

В то время железнодорожные пути считались главными транспортными артериями для народного хозяйства, а во время войны их важность возрастала в разы. На Дальнем Востоке уже имелся печальный опыт, когда после Гражданской войны в период с 1920-го по 1925 год Транссиб был перерезан взорванным Амурским мостом.

В 1931 году Японская интервенция в китайскую Маньчжурию началась из-за подрыва железнодорожных путей, так называемого Мукденского инцидента. После этого войска Японской империи оккупировали северо-восточную территорию Китайской республики, где в новообразованном государстве Маньчжоу-го восстановили маньчжурскую династию Цин.

В Маньчжурии японцы начали разворачивать Квантунскую армию с авиационной группировкой, а это было уже угрозой для СССР. Если бы японцы двинулись дальше, на советский Дальний Восток, то с легкостью могли отсечь от СССР все советское Приморье с портом Владивосток, для которых главным связующим звеном с остальной территорией страны был однопутный Амурский мост. Японским самолетам хватило бы нескольких минут, чтобы долететь до него из Маньчжоу-го и разбомбить.

Поэтому Генштаб РККА в начале 1936 года вышел к руководству страны с предложением о создании альтернативной транспортной магистрали, учитывая высокую уязвимость Амурского моста. Руководство отнеслось к проблеме с пониманием. Подводный железнодорожный тоннель под Амуром зашифровали в документах под названием «Строительство №4 НКПС». В просторечии его называли «Стройка №4».

Погрешность всего 1,5 сантиметра!

Тоннель под АмуромИзыскательские работы для строительства тоннеля под Амуром были проведены всего за пять месяцев, к февралю 1937 года их результаты были уже готовы. Технический проект подводного тоннеля протяженностью 7198 метров был также разработан в сжатые сроки. Его в 1937 году поручили институту «Метропроект», находившемуся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР. При разработке проекта учли требования ПВО о том, что тоннель должен находиться в полукилометре от моста, особенности рельефа и еще множество других нюансов и факторов. 22 марта 1938 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) проект Амурского тоннеля был утвержден.

Но работы по его возведению закипели на полгода раньше. Общее число работников, занятых на объекте, варьировалось, составляя в среднем 5,5 тысячи человек в год. Заключенные трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, на которых для стройки добывали известняк. Самые квалифицированные работы выполняли порядка 900 специалистов под руководством Ильи Гоциридзе, откомандированных на Дальний Восток из «Метростроя». На подхвате у них трудились около тысячи местных вольнонаемных рабочих. Начальником и главным инженером управления строительства был назначен опытный инженер-строитель Николай Ермолаев, который руководил строительством до его полного окончания.

Трудностей при прокладке тоннеля возникало неимоверное множество. Сам проект по исполнению был весьма сложным. Тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой — как по горизонтали, так и по вертикали. Он проходил на разной глубине и был разделен на три участка: горный участок пролегал на глубине более 50 метров, русловой участок, расположенный непосредственно под Амуром, находился на глубине 10-14 метров, а пойменная часть тоннеля проходила на уровне 7 метров под землей.

Для ускорения работ было пробурено четыре вертикальные шахты, в которые опустили проходческие щиты. Подходящей техники не было. Можно сказать, что работы велись в основном вручную, посредством отбойных молотков, кирок да лопат. Даже тяжеленные щиты передвигались практически вручную с помощью домкратов. Но люди на стройке вкалывали так, что достигли небывалой для того времени в мире скорости проходки немеханизированными щитами в скальных породах — 1,5 метра за смену.

Еще более удивительно, насколько точно при этом выдерживались размеры. Максимально допустимое расхождение осей тоннеля при сбойке — не больше 5 сантиметров. А погрешность при окончании проходки в июне 1941 года на «Стройке №4» составила всего 1,5 сантиметра!

В авральном режиме

По меркам мирного времени после сбойки требовалось еще не менее полугода до полного завершения работ и пуска тоннеля в эксплуатацию. Но в связи с началом Великой Отечественной войны на стройку пришла телеграмма Государственного комитета обороны, подписанная Сталиным. Вождь народов отдал приказ: за три недели завершить работы и пустить по тоннелю поезда.

Приказ Сталина был выполнен. Хотя в тоннеле еще не успели наладить вентиляцию, монтаж которой велся еще девять месяцев, но 12 июля 1941 года по тоннелю прошел первый пробный поезд со строителями под управлением машиниста Василия Вожейко, которого наградили орденом Ленина.

В 1944-1945 годах через тоннель под Амуром велась тайная перевозка грузов, предназначавшихся для предстоящих боевых действий против японской императорской армии. И он сыграл свою роль в победе над Японией.

После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году его стали использовать для движения грузовых составов в нечетном направлении. После завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.

При этом оказалось, что работы, производившиеся в авральном режиме при строительстве тоннеля, были выполнены на столь высоком уровне, что системы вентиляции, освещения, обогрева и сигнализации практически не давали сбоя на протяжении десятков лет. Специалисты уверяют, что и полностью исправна система для затопления тоннеля, на случай если его захватит враг.

Около восточного портала амурского тоннеля установлена гранитная плита со словами: «Слава воинам 7-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур. 1938-1941».

Олег ЛОГИНОВ

НЕ ХЛЕБОМ ЕДИНЫМ

Строительством тоннеля руководили интереснейшие личности. Начальник и главный инженер Николай Ермолаев в молодости был актером симбирского театра, в 1918 году ушел добровольцем в Красную армию. После войны окончил горный институт, строил метро в Москве. Его напарник, инженер-путеец Илья Гоцеридзе построил трехсводчатую станцию «Красные ворота» московского метро. В 1939 году в Париже, на архитектурной выставке, этой станции была присуждена премия Гран-при.

Загадки истории » Назад в СССР » Секретный тоннель под Амуром

, ,   Рубрика: Назад в СССР 117 раз просмотрели

Предыдущая
⇐ ⇐
⇐ ⇐
Следущая
⇒ ⇒
⇒ ⇒



Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

SQL запросов:31. Время генерации:0,223 сек. Потребление памяти:8.29 mb