Советское поколение помнит, что такое автобус «Икарус» венгерского производства. Поведаем, как иностранный автопром оказался в СССР в середине 1950-х годов и почему населению он оказался «по быту» симпатичнее тех же «Львовцев». Напомним и о том, что есть у «Икаруса» неприятное для нашей страны военное прошлое.

Фирма Ikarus возникла в Будапеште (Австро-Венгрия) в позапрошлом веке — в 1895 году, а работала с самого начала почти по профилю — кареты производила. И, кстати, заводик до сих пор жив — небольшой, но брендовый. На пике же Венгрия давала миру до 12 тысяч автобусов в год. А СССР стал главным их потребителем. Хотя даже США кое-что приобретали.

Упал и утонул

Древнегреческий Икар, конечно, не самое лучшее название для транспортного средства. Как помним, мифы Древней Греции гласили: «Чтобы спастись с острова Крит от раздраженного Миноса, мастер Дедал сделал для себя и сына крылья, скрепленные воском, и Дедал просил сына: «Не поднимайся слишком высоко; солнце растопит воск. Не лети слишком низко; морская вода попадет на перья, и они намокнут». Но уже во время перелета в Элладу Икар настолько увлекся полетом, что забыл наставление отца и поднялся очень высоко, приблизившись слишком близко к Солнцу. Лучи Солнца растопили воск, в результате Икар упал и утонул».

После такого превью, хотелось бы, как говорится, посмотреть в глаза человеку, который придумал для транспорта такой «лейбл». Впрочем, в Советском Союзе хоть Древнюю Грецию и уважали, мнительными что руководители, что люди не были, а вот заморские новшества ценили еще как. К роману с концерном еще придем, а пока несколько слов о становлении завода.

Фирма Ikarus стала заниматься автомобилями с 1920-х годов, а именно автобусными кузовами с 1930-х годов. И знаковый результат — в 1939 году был собран тысячный автобус. А дальше была Вторая мировая война, в которой Венгрия была не очень лояльна к СССР. Вплоть до 1945 года фирма Ikarus обслуживала автотехнику вермахта.

«Социалистические» изменения

Помните строчки нашей святой песни про солдата: «А на груди его блестела медаль за город Будапешт»? Окончательно Венгрия была освобождена от фашистов 13 февраля 1945 года, хотя наши войска уже в середине осени предыдущего года там доминировали. Масштабная операция осуществлялась силами армий Второго и Третьего Украинских фронтов. Граница с Венгрией была пересечена еще в середине сентября 1944 года.

Так вот. «Икарус», как лучшая «шиномастерская» Будапешта, не осталась без внимания советского командования. И уже с конца февраля концерн Ikarus стал обслуживать советский автопром. Пока еще военный. Когда после войны Венгрия стала сателлитом Советского Союза, в стране произошли закономерные «социалистические» изменения. А именно — в 1947 году компания Ikarus была национализирована. Она была передана Центру (вроде нашего министерства) тяжелой промышленности.

Спустя два года предприятие стало четко ориентированным — оно начало выпускать автобусы определенной модели. В 1962 году организацию резко укрупнили, присоединив Общий механический завод. Цель была в том, чтобы добиться самого продвинутого автобуса в соцлагере для его импорта среди стран Варшавского договора. И получилось! С 1972-го по 1992 год «Икарус» выпускал до 12 тысяч автобусов в год, покрыв ими и капстраны — Италию, Францию, ФРГ и даже США. Отметим, что госконцерн стал производить редкие в то время междугородные автобусы.

Комфорт и вместимость

Советские люди, конечно, помнят «Икарусы» разнообразных моделей на своем асфальте. Первые 20 штук появились еще в 1955 году. Через год доставили сразу 120 — в Москву, Ленинград и Киев. Рассчитаны они были на 60 посадочных мест, а в качестве мотора устанавливался шестицилиндровый дизельный двигатель Csepel D-613. Следующий, «четырнадцатый» дизель и модель «Ikarus 55 Lux» затмил наш львовский «ЛАЗ-697» прежде всего за счет комфортабельности. Да и внешности, чего уж говорить — футуристический дизайн вполне соответствовал духу времени. Этот автобус многие помнят, потому что он функционировал в СССР аж до начала 1980-х годов. В общей сложности СССР импортировал 3762 автобуса этой модели.

А вот в 1965 году появился «Ikarus-556» вместимостью 105 пассажиров — настоящий прорыв по автобусным перевозкам. Он комплектовался лицензированным дизельным двигателем MAN D2156HM6U мощностью 192 лошадиные силы. 6-цилиндровый мотор имел горизонтальное, однорядное расположение цилиндров, за счет чего его высота составляла всего 607 миллиметров. Мотор располагался под полом в пределах базы. Работал двигатель в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами на 2-5 передачах.

Подвески всех колес были рессорными с пневмобаллонами, рулевое управление с гидроусилителем. И уже через год на базе этой техники появился «Ikarus-180», который за счет корпуса-гармошки вмещал уже 169 человек! Его часто можно увидеть в советском кино, например, в ленте «Где находится нофелет» (1987). СССР закупил в разные годы 5133 таких транспортных средств повышенной вместимости. Этот автобус пришелся тем более кстати, что в Советском Союзе происходило масштабное укрупнение городов за счет деревни, транспортные перевозки стали важнейшей частью жизни города. Для статистики: с 1970-го по 1980 год доля городского населения СССР выросла с 56 до 63%.

И все же сами венгерские конструкторы считали самым совершенным своим творением «Ikarus-250», который собирался по модульному принципу — конструктивные детали позволяли собирать разные по длине и расположению дверей автобусы. А оснащался автобус горизонтальным дизелем Raba-MAN, пятиступенчатой механической коробкой передач и пневмоподвеской всех колес. Новый каркасный несущий кузов получил увеличенную площадь остекления, багажные отсеки большого объема и просторный салон с высоким (2040 миллиметров) потолком.

В СССР «Ikarus-250» использовался, в основном, как междугородный. Автор статьи помнит поездки в нем в 1987 году: внутри комфортно и просторно, даже для высоких людей, а также имелось обширное багажное отделение в «пузе». Не говоря о верхних полках над сиденьями.

Ну а специалисты отмечали, если говорить по-простому, что данный «Икарус» редко ломался. Что может быть лучше? Продолжателем «двухсотпятидесятого» стала модель «Ikarus-260», почти идентичная: с 1973-го по 1991 год в СССР поступило 49 256 подобных машин.

Обмен автопромом

1 января 1982 года по Центральному телевидению СССР вышел художественный фильм «Отпуск за свой счет», снятый совместно «Мосфильмом» и Творческим объединением телевизионных фильмов Телевидения Венгерской Народной Республики. Лирическая такая комедия, но для нас главное, что герой ленты Юрий Павлов в исполнении Игоря Костолевского, инженер, сбегает от своей провинциальной невесты в Венгрию. По работе. Он — автоинженер, механик, и его отправляют в престижную командировку на завод «Икарус» набираться опыта. И хотя главное в фильме — любовная линия, в конце показан настоящий парад венгерских мощных машин! И финальные съемки были, конечно, в Будапеште.

И тогда же еще возникали вопросы: может, СССР покупает «Икарусы» лишь бы поддержать экономику Венгрии, как это водилось с кубинским сахаром? Неужели мы сами не способны создать нормальный современный городской автобус, ведь заводов немало?

Теперь уже трудно сказать. В среднем один «Икарус» обходился нашему бюджету в 83 тысячи долларов (или 75 тысяч рублей — конвертируемая (переводная) валюта в Совете экономической взаимопомощи). Для тех времен — очень немалые деньги. Однако историки автопрома указывают, что валюта тогда была особо и не при делах. Во-первых, как мы отметили, городское население заметно выросло, и советский автопром не мог удовлетворить спрос в автобусах. Во-вторых, фактически осуществлялся обмен — один венгерский автобус на 20 советских «Жигулей». Этот процесс пошел с конца 1970-х годов. Всего в СССР и Россию поступило около 150 тысяч «Икарусов».

Основной завод концерна в Будапеште был закрыт в 2003 году. Сейчас он небольшой и автобусами не занимается. Закрыт в том числе потому, что Россия и Венгрия не слишком-то ладили после распада Советского Союза. Поставок больше нет и вряд ли еще будут. «Икарус» и для нашей страны, и для Венгрии оказался в своем расцвете сугубо советской локальной историей.

Алексей ТИТОВ